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出品： 电动星球

作者：木俞

小鹏汽车董事长何小鹏在 2024 年初时预判，2025-2027 为汽车行业「淘汰赛」阶段，2026 年则是竞争最残酷的一年。

比亚迪董事长王传福也在 2024 年 3 月财报沟通会上认同了「淘汰赛」的说法，他认为 2024-2026 年是新能源车在规模、成本和技术上的「决战期」。

然而，2025 年谁被踢出局还未有定调，2025 之前就退出竞争的选手们，反而在争相「复活」。

今年可以说是「失意」车企回归的大年，威马、高合、极越、哪吒等品牌均传出「重整」「复产」的传闻与信号。

这里要说的「失意」而不是「倒闭」，是因为部分品牌并未走上真正的破产流程，只有一些经营不善等传闻，所以以上几个品牌还不能全被称作「倒闭车企」。

有的品牌已经被成功「接盘」，并在近期官宣「有好事发生」——其中一家就是重组之后的「新威马」，还号称挑战 2030 年实现 100 万台产量和 1200 亿营收。

12 月 5 日，凤凰网科技独家获悉，曾担任集度汽车 CEO 的夏一平，正在主导引入新的资本，原因是集度主要投资方之一——百度有退出的打算。

报道还称，夏一平寻求引入的投资方主要来自中东。

如此密集的「复活」动作不免让人浮想联翩，从时间线来说，在他们淡出汽车市场的这段时间，竞争重心与趋势发生不小变化，「复活」的车企能否跟上「大部队」是一个问题。

从市场的角度来看，此前的经营危机已经在品牌和消费者之间撕开一道信任裂缝。

如何重建市场对品牌的信任？如何从之前的危机当中吸取经验？也是悬在品牌头上的问号。

「复活赛」已经悄然打响，谁的成功机会更大？对于他们的「起死回生」，普通人的看法怎么样？

我们先从各家「复活」的进度来看看。

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从进度来看，「新威马」似是这批「复活车企」中最接近「重见天日」的。

自今年 9 月，曾因经营不善、负债超 200 亿元并进入破产重组阶段的威马汽车，官方微博恢复更新，进入了官宣阶段。

根据威马汽车官方发布的「致供应商白皮书」，包括威马汽车科技集团、威马智慧出行科技在内的「四威马」公司，在「深圳翔飞汽车销售公司」接手之后，重整为了「新威马」。

除此之外，官方还在这份白皮书中提到，2025 年 9 月率先恢复 EX5/E.5 两款车型的生产，争取 2025 年销量达到 2 万台，并发展海外市场。

2027 年，「新威马」将进入「发展阶段」，并在 2030 年挑战百万台产销和 1200 亿营收。

后续，威马汽车通过官方微博，释放了温州工厂的基本情况与产线信息，还宣布小威随行 App 重新上线，并恢复主要的车辆信息同步与控车功能。

一系列动作可以看出，威马汽车在资本重整之后，已经有了较为明确的「复出」路线和未来蓝图，并表露出改善与车主、供应商之间的关系的积极信号。

当然了，用力「活着」的车企还不止威马一家。

2024 下半年相继曝出裁员、欠薪、停摆等负面消息的极越与哪吒，也在 2025 年尝试引入外部资本重组。

9 月底，哪吒汽车母公司合众新能源管理人公开披露，公开招募的超 50 家意向投资人里，只有一家按照要求提交完整材料并缴纳 5000 万元人民币保证金。

12 月，合众新能源再发布招募公告，向社会公开招募共益债投资人，计划融资总额不超 1 亿元。简单来说，共益债投资人就是哪吒汽车的「救火队长」。

「闪崩」之后的极越汽车虽然有领克与百度分别为硬件、软件售后与员工权利「兜底」，但也没忘了自救重整。

母公司集度汽车 11 月宣布启动预重整程序，12 月凤凰网独家发布，极越 CEO 夏一平计划引入新的投资方，投资方主要来自中东。

然而海外投资是否能为这些车企「续命」，本身也可能是一种不稳定的因素。

譬如，今年 5 月有消息指出，高合汽车拟被「神秘黎巴嫩商人」接盘。

背后的「神秘黎巴嫩商人」，其实是一家黎巴嫩电动汽车制造初创公司 EV Electra。

其董事长 Jihad Mohammad 多次对外宣称已对高合汽车完成收购，承诺分三年出资 6 亿美元，并带来不低于 30 亿美元的海外订单。

正当大家觉得高合汽车迎来了「救世主」时，反转就来了。

根据财联社 7 月报道，Jihad Mohammad 表示并没有给高合支付过任何一笔钱，包括双方合作的保证金。

毕竟，EV Electra 自己也没有落地过任何一款量产车，公司主要靠外部融资维持，这次「意向收购」也给高合汽车的「复出」带来变数。

高合汽车曾短暂地出现在 EV Electra 官网中，如今后者的官网也打不开了。

可以说这场「复活赛」里，车企之间并非齐头并进，有的好似要走出「ICU」，有的还在为「香火延续」想办法，大家都在「用力活着」。

但比起这些倒过一次的车企如何被资本「盘活」，售后体系是否能提供更有力的保证，大概是市场和车主更加关心的事情。

不妨来看看「老用户」是如何看待这些奋力「复出」的车企的。

一家车企破产重整，对品牌口碑无疑是极大的打击。这意味着，车主的售后服务难以为继，也意味着供应商的货款「遥遥无期」。

售后无门、软件罢工，对于这么一款「绝版车」，相信车主脸上都不会很好看。

车主小杰大概是有发言权的。

2024 年上半年，趁着新婚之喜，小杰家里为他置办了一台新车。

他的选择让我们十分意外，甚至可以说看起来「不像是结婚的人买的车」——哪吒 GT。

这是他平生拥有的第一台双门轿跑车，也是当时为数不多的选择。

「一开始家里人并不同意，后面我是软磨硬泡，带着他们体验才有（哪吒 GT）的。」一般来说，成家之后的购车取向，都会转向更实用、舒适的 SUV。

开惯了二手老款燃油双门敞篷车的小杰坦言，哪吒 GT 就是他见过最有性价比的。

直到今年春节后，他开车不小心磕到右侧翼子板之后，「噩梦」就开始了。

他说自己并不关注车圈的新闻，是去门店保修之后才发现「被卖了」。

「电话打也打不通，4S 店大门上锁，我还以为他们还在放假。直到我回去刷了一下小红书才知道 ...... 真的是要气死了。」

虽然这件事不至于让他彻夜难眠，但小杰认为有种被「抛弃」的不爽的感觉。

眼见售后维修无门，小杰无奈处理掉了哪吒 GT，给乐道 L90 当首付。谈话时我们提问到：如果哪吒有一天回来了，你还会支持吗？

「累了，谁喜欢谁买去吧。」

正在从事网约车工作的张师傅看起来平淡很多，他的车是网约车里比较常见的哪吒 U。但不太一样的是，这是张师傅买的第一辆自主品牌电车。

交谈之后发现，张师傅已经有了购置新车的打算，但觉得手上的这台哪吒 U 才开了 2 万多公里，还能继续用，于是在去年把它转成了营运车辆。

还有一个原因是，他找二手车商估过价格，但「打折」太厉害，决定还是自己用。「我当时买这个车快 15 万落地，才开了三年多点，收车的就给我砍了一半。」张师傅这么说。

实际上，他也不知道哪吒汽车「暴雷」的事情，一方面是不关注车圈消息，另一方面是他几乎不用车机上的联网功能，完全没有意识到联网功能失效这件事情。

转为网约车之后，张师傅的车每天行驶里程变多了不少，让他惊喜的是没遇到什么问题，除了去不了 4S 店做保养、不能联网之外，一切正常。

「但你要说哪吒复活的话，我无所谓了，这台车开到坏为止。我已经准备好卖下一辆车，留着它只是赚点外快而已。」

对于哪吒复活，张师傅没什么特别的感觉，「反正都要换了，他有没有售后无所谓啊。」

另一位也是开网约车的朱师傅觉得，如果倒闭了的车企能回来的话，对车主来说是一个交代。

他开的是威马的轿车 E.5，但因为找不到售后点，平时有点摩擦磕碰，都是去汽配城买拆车件搞定的。

「虽然说麻烦点，也还能修，但保不准你哪天大事故或者碰到哪个地方没有零件换的话，那就尴尬了。」

「现在打车你都很难见到这种车了，坐一次少一次，那种绝版的感觉。」

朱师傅也碰到过磕碰、零部件工作不灵的问题，一开始也很焦急，后面是在汽配城问到一些熟悉的人帮忙弄的。

聊到威马这个品牌时，他也说自己不知道威马「复出」的事情。当我们告诉他这件事之后，他认为是一件值得高兴的事情，「但我在最需要的时候（威马）不在，现在大家都看不上了」。

这几位用户 / 车主反映的信号是一样的——「尽早脱坑」，车企的倒下仿佛让他们失去了支柱，车主的好感也在经历各种事件后消磨殆尽，他们的看法或许足够有代表性。

对于破产重整的品牌，寻求外部输血已经不容易。而更大的挑战在于，在倒下的这段时间里，大批新技术、新产品涌现，取代了他们的位置。

再加上，经历过这一次摔倒之后，大多品牌被市场、供应商列入「失信名单」，重新建立信任与好感，无疑是比品牌、产品规划更需要花时间的。

车企起死回生不容易，那起死回生之后，谁还在期待他们？

站在行业竞争角度，威马等「失意」车企缺席的这段时间，中国新能源车市已经发生巨变，竞争趋势也有显著不同。

无论是口碑、技术，还是规模化，倒下过一次的车企理论上「再起不能」。

一些车主的看法也能说明，市场可能不看好他们的「复活」。但在外界看来，答案或许并不绝对。

一方面，车主需要这些车企「复出」来恢复售后服务。

另一方面，总有车主或网友，对他们仍保留些许偏爱和期待。

以极越汽车为代表，自去年遭遇「闪崩」风波后，CEO 夏一平的微博并未停止更新。

这期间，夏一平偶尔会转发一些极越用户的动态，其中不乏对极越 07 体验、外观设计的称赞，还有对极越品牌的期待，正如现在仍有网友希望罗永浩回归手机行业一般。

除此之外，今年曝光的极越 07 旅行版和首款三排 SUV 车型「木星」，收获不少网友好评，也有微博博主与网友表达了惋惜。

比如博主 @Turbo__Car 认为，极越「胎死腹中」的旗舰 SUV，设计上能与蔚来、阿维塔等以设计见长的品牌比肩。

或许我们可以认为，暂别行业后再度复出的车企并非完全没有生存空间。

回到主流，与头部比拼技术与成本控制显然不现实，但通过建立独特的设计语言或其它记忆点，未尝不是「复出」车企的突破点。

外部输血与重组，大概是给这些「失意」车企再次展示自己的机会。那么，以威马为首的「复活潮」里，能否诞生出新的赢家？

（完）