导语

Introduction

中国车市，越来越像是一头凶狠的 " 野兽 "。

最近一段时间，参与了多场新势力造车高管专访。

一方面，由衷地为各家逐步迈入正轨感到开心；另一方面，也从各位掌舵者的口中，感受到了来自终端巨大的压力与挑战。

身处中国车市，绝不允许掉以轻心。而今天这篇文章，试图用比较碎片化的一些的信息，拼凑出对于明年中国车市的几点看法。

" 我觉得每一家车企，谁都是战战兢兢，谁都想行稳致远。一年前，我们很难想到现在的变化，一年后也很难想到，我觉得变局特别多。唯一敢确定的是，竞争会更加残酷和血腥。"

11 月 20 日小鹏 X9 增程版上市发布会后，有媒体问到对于明年格局的看法，上述一段话便是何小鹏给出的回答。

三季度财报发布后第二天的媒体沟通会上，李斌也被抛出类似的问题，很快给出了他的观点：" 我同意小鹏总的说法，每一年中国车市的竞争强度，其实都是在递增的，哪一年不血腥？哪一年不残酷？或许要到 2035 年，格局才能真正意义上的稳定下来。"

结合他们二者的输出，能够提炼出最核心的中心思想直指：" 无论合资也好，自主也罢，所有主机厂请放弃幻想，明年的厮杀只会更激烈。"

实际上，按照目前已知的产品规划，每一个细分市场，几乎都会被一款款新品填满。就拿大六座 SUV 板块为例，本以为今年疯狂涌入十几位 " 后来者 "，已经卷到所谓的 " 极致 "。

未曾料到明年，随着理想、小米、蔚来、鸿蒙智行等多位真正意义上 " 大魔王 " 的持续迭代与出牌，更窒息的比拼才刚刚拉开序幕。

也恰恰基于这样的背景，注定会有不少选手会成为 " 炮灰 "。而类似的剧情，将会在中国车市的各大板块不停地上演。

" 眼下，非常难一招制敌，很多核心技术领先一年已经不得了了。像是我们的全主动悬架，最多领先一年半。如果回到这个行业的基本规律，就是一个长期的马拉松，最后比的还是综合的能力，不能有短板，如果每个事情上都可以比别人效率可以高那么一两个点，那最终你能够比别人高三到五个点，这个就是卓越的公司跟普通的公司的区别。最终，还得结硬寨，打呆仗，日拱一卒久久为功。"

短短不到两百个字，李斌抛出了对于目前整个大盘更深层次的看法。继续提炼最关键的宗旨直指：" 明年的中国车市，没有闪电战，只有消耗战，真正考验多维度粮草储备的时候到了。"

之后的专访中，李斌还有点无奈地表示：" 因为今年置换补贴的提前退坡，四季度翘尾效应没有了。除了全新 ES8、萤火虫与 ET9，其它几款产品的销量或多或少都受到了影响。"

这也提前解释了，为何 11 月蔚来公司的交付量，出现了环比下滑，未能再次突破 4 万辆大关。以点概面，实际上 11 月 1 日至 11 月 23 日期间，全国乘用车零售数据同样出现了同比、环比下滑。

截至目前，大盘遇冷尚未有改善的迹象。

虽然结合本周各家的销量成绩单，类似比亚迪、吉利、鸿蒙智行般的领跑者，依旧能够大杀四方、拼命狂奔，但更多看到的是腰部与尾部主机厂们的苦苦挣扎，艰难维系着固守份额不要太快缩水。

面对此情此情，不禁再次感慨：" 中国车市高速增长的时代结束了，反之略显恐怖的存量竞争时代降临了。"

继续望向新能源阵营，随着置换补贴的彻底退坡，以及购置税补贴的整体减半，大盘遇冷大概率会更加变本加厉。

如果说，今年四季度翘尾效应的爽约，已经让大家感受到了一丝丝寒意，那么明年一季度，才是真正难熬的寒冬。

一边是外部生存环境的持续恶化，另一边是内部求存需求的愈演愈烈，难以化解矛盾正在中国车市变得越来越突出。

最终，造成的结果，大概率会是类似 " 价格战 " 的不断升级，行业资源朝着头部梯队成员进一步的集中，借用另一位主机厂高管的原话，" 真正的大浪淘沙开始了。"

而这也继续引出下一个话题，零跑 Lafa5 上市后的专访中，朱江明再次强调了零跑明年冲击 100 万辆的决心。

" 虽然补贴退坡给终端需求带来了一定的影响，但明年我相信整个中国车市的总量不会怎么变化，新能源渗透率估计会在今年的基础上再提升 5%-10%。对于我们来说，目前在售的车型，要在 50 万辆存量上再去争取增量，剩下的部分，则交给其它几款新车去分担。"

众所周知，今年的零跑，凭借 B 系列、C 系列旗下几款热销车型的卓越贡献，提前 45 天完成了原本 50 万辆的既定目标。

明年，这家新势力造车还会继 Lafa5 之后，分别在 A 系列、D 系列旗下推出多款新车。待全部扩充完毕后，在售产品矩阵将达到两位数，也是它触碰更高销量目标的绝对筹码。

虽然理性客观地讲，参考曾经多次出现的 " 百万魔咒 "，零跑的进击之路肯定不会一帆风顺，但站在眼下这个节点，至少拥有能够触碰该重要里程碑的信心与概率。

而这家新势力造车采用的战术打法，无疑印证了又一个道理：" 既然明年的中国车市，已经进入存量竞争时代，那么站在主机厂的角度，就必须通过提升出牌的密度，来维系自己获取蛋糕的大小，不仅仅为了销量，也是为了品牌声量。"

当然，绝不是提倡盲目地 " 多生孩子好打架 "。

相比之下，想要呼吁所有人，用更高的效率，用精准的定位，用诚意的定价，用平台化优势，尽可能站在用户视角去推陈出新。

无独有偶，三季度财报发布后的电话会议中，何小鹏亲自剧透，明年共有 7 款增程车型走向台前；根据爆料，整个鸿蒙智行，明年将会发布超 20 款新车；更不要说比亚迪、吉利这样的自主巨头，产品侧的饱和式攻击板上钉钉。

几乎所有车企，都在试图押宝量变引发的质变。

但李斌，却发表了不同的看法：" 我们明年就三款车，我不觉得一定要不停的出牌，你看今年我们就两款车也卖得挺好，不一定非要搞的那么密，团队也不一定搞的过来。现在，反而要把它铺得相对均匀一点，以前我们是一代车在一个比较短的时间内全都扔出去，这样做也不一定好。"

那么，到底哪条路，才能通向胜利的彼岸，相信时间终会给出最真实的反馈。

而眼下，从 11 月乐道 L90 的销量波动中，我还悟出了另一个道理：" 留给一款强势产品的领先周期与收割窗口不会太久，甚至最多也就三个多月。身后的追赶者便会迎头赶上，用尽手段去蚕食你的优势。"

事已至此，文章临近尾声，通过近期连续几场新势力高管的专访，对于目前的战况，无疑有了更深的体会。汇总下来，恰如今天的标题所言，"2025 还没正式结束，2026 已经露出獠牙。"

中国车市，越来越像是一头凶狠的 " 野兽 "。年关将至，对于各家主机厂来说，片刻的喘息过后，立马得投入到新一轮的厮杀当中。

事实，就是这么扎心。

责编：石劼   编辑：何增荣

THE END

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