文｜七号宋

最近有专家指出，我们对国内这些车企还是太仁慈了。德国有 GIDAS 事故数据库，美国有 FARS 交通事故死亡数据库，这才是安全最权威的评价。

其实不仅这两家机构了，像美国 IIHS 从 1970 年代就开始做驾驶人死亡率的长期追踪，并且直到今天仍大约每 3 年一次更新。

为了鞭策我们的车企，那国内能不能搞伤亡率排行榜呢？

伤亡率排行榜是一颗重磅炸弹

过去我们看 NCAP、IASI 等机构的碰撞测试，他们确实会做出排行榜。IIHS 为了做出区分，还从 TPS 的基础上，搞出了 TPS+ 榜单。

强如沃尔沃 S90，之前就因为 LED 大灯在测试中因左侧照明不足、近光灯眩光等问题，仅获得中等评级，未达 A 级标准，未能获得 TPS+ 评价。

图注 ; 当然，后来沃尔沃知耻而后勇

后面改善了这一问题。

但即便如此。这些和伤亡率排行榜相比简直小巫见大巫，后者才是一颗重磅炸弹。为何我敢下这个判定，是因为以上测试是开卷考试，只要车企认真备考，有很大机会拿高分。

但伤亡率排行榜就不好说了，日常开车场景复杂，谁知道会遭遇什么样的事故呢？而且一年卖 100 台的和一年卖 10 万台的，这两位去比事故数量公平吗？

如此一来，恐怕哪些销量高的车型要瑟瑟发抖了，每天被挂榜的日子不好过。万一遇到别有用心的，只怕会被黑得百口莫辩。

当然，这些我们都可以具体事情具体对待，大不了加一行该品牌车型销量数据。

但我看了下国外数据库，FARS 不收集销量数据，他们只收集发生致死事故的车辆信息，比如车型、年份、碰撞方式、环境等。而 GIDAS 是像一个更偏 " 深度事故调查 " 的数据库，他们的样本量小，每年约 2000 起事故。为什么会这么小，是因为他们强调现场取证，比如需要三维扫描、伤情记录、车辆结构损伤评估等。

同时呢，如果真要做这个榜单。" 伤 " 和 " 亡 " 这两个其实要区隔开来最好，因为 " 伤 " 的数量太大了，像小刀拉了一样，流了一点血算不算 " 伤 " 呢？

其实单就 " 亡 " 来说，界定就很复杂。就拿 FARS 来说，入库标准还挺严格的，事故需满足三个条件：发生在公共道路上、涉及机动车、并在事故后 30 天内有死亡。这意味着非致命严重伤害或 31 天后死亡的不算入。而且这里还有一个潜在设定——发生在公共道路上的事故才会计入在内。

当然，我认为这些都是可以解决的，只要规则制定好，执行时严格按照标准上报、统计，这些数据会很有价值。

伤亡率排行榜的真正价值是什么？

我认为如果真要做伤亡率统计，最好的做法是不要搞排行榜，能做到客观记录最好。

其实专家举例的这几家，也只有 IIHS 在搞排行榜。

但即便是 IIHS，他们也一直在强调他们不是不在搞排名，更准确说是 " 风险画像 "。

这些数据不是 " 谁更差 " 的排行榜，目的是帮助消费者、保险行业、车企理解现实世界风险差异。所以大家能看到 Mirage、Dodge Challenge、Spark 这种 minicar 长期霸榜常年霸榜的主要是小车，反而大型豪华车长期死亡率极低。

另外，IIHS 因为是保险机构办的，他们也很在意驾驶者的画像，所以他们统计发现肌肉车因为驾驶行为导致死亡率常年偏高。同时，我也想问下，像下图这种死亡率最低的车型统计，如果单从这个榜单看，你觉得合理吗？

同样的，GIDAS 也的确会收集非常详细的事故数据，不仅包含车辆类型、碰撞结构，还有人员伤亡、变形、速度、伤情等。

但 GIDAS 并不是一个全国事故死亡排行榜数据库，它侧重的是事故样本的深度分析，不会覆盖所有致命车祸、做出车型死亡率排行。

图注：GIDAS 是德国的深入交通事故研究机构

由联邦公路研究所和汽车技术研究组织联合运营。

这里面，恐怕也只有 FARS 更偏向致命事故登记系统，它记录了每年所有公共道路上涉及死亡事故（车内人员或非机动车参与者，只要在事故后 30 天内死亡的）的详细信息。数据元素非常丰富：包括驾驶者、乘客、碰撞类型、车辆类型、道路环境等。

但按国外能看到的车型的 " 死亡率排行榜 "，通常是某些研究机构在 FARS 基础上计算得出的分析结果，FARS 本身是不做死亡率年度排行榜的。

还有没有什么办法鞭策车企警示用户？

现在周销量榜单都不让释放的情况下，我本人很难想象 " 伤亡率 " 排行榜这种东西能被允许。万一哪家故意造受伤事故上报，这种攻击可是相当可怕的。

在国内大环境下，我认为比较现实的情况是，赶紧鞭策国家统计局把相关的数据做得更精细化一些。其实大家可以去他们的官网看看，他们有按 " 交通事故发生数 "、" 交通事故死亡人数 "、" 交通事故受伤人数 "、" 交通事故直接财产损失 " 来做统计。

只不过呢，这个统计并没有公开具体的车型和事故原因，并且统计更新的速率也较慢。

另外，工信部、公安部今年明显在加强监管。这些内容我近期也在持续跟踪，感兴趣的可以看看我过往的分析。相信这些动作下，汽车的整体安全水平也会有提升。

当然这些都只是外部鞭策，车企本身也应该积极加入研究。可以学学沃尔沃，他们在 1970 年就成立了交通事故调查小组，目的是积累研究结果，建立丰富的数据库资源。我想着也是为什么沃尔沃的安全一直深入人心的原因之一。

总结

汽车伤亡率排行榜要不要搞？我认为可能意义不会很大。现实情况中，汽车伤亡情况和汽车本身、驾驶员驾驶情况、周围环境情况等直接相关。直接把最终的罪责归咎于车型不够安全有失偏颇。

但我认为伤亡率统计确实应该做，它一方面能鞭策车企加强安全，还能推进测试机构的测试方案更新，对交管部门的管理也有直接的反馈。