2025 年 11 月，中国汽车市场上演了一出 " 冰与火之歌 "。

一面是可喜可贺的新能源战报：岚图实现 " 十连涨 " 破两万，零跑稳居新势力榜首破七万，小米连续三月站稳四万大关，纪录被不断刷新。 一面却是如履薄冰的渠道预警：中国汽车流通协会数据显示，11 月库存预警指数攀升至 55.6%，同比、环比双双走高，持续位于荣枯线之上。

这两组截然相反的数据，勾勒出当前车市最深刻的矛盾：车企端的 " 销量新高 "，究竟是真实需求的爆发，还是向渠道转移的压力？

有的提前庆功，有的仍在苦战

临近年终，各车企的年度销量目标完成情况，成为衡量其战略执行与市场适应能力的首要标尺。11 月的销量数据清晰地呈现出一条分水岭：部分企业已提前撞线，而另一部分则仍在奋力冲刺，市场节奏出现明显分化。

在本轮冲刺中，零跑汽车无疑是最大赢家。11 月 15 日，零跑便宣布全年销量已突破 50 万台。这一速度不仅远超行业预期，也为其在产品迭代、渠道扩张和战略调整上赢得了宝贵的窗口期。

小鹏汽车同样表现抢眼。年初何小鹏曾上调 2025 年销量目标，计划比 2024 年翻倍以上，也就是超过 38 万辆。而今年 1-11 月，小鹏已累计交付 39.2 万台，同比大涨 156%，提前达标已成定局。

小米汽车自今年 4 月开启交付以来，累计已突破 50 万台。仅 2025 年一年，交付量就已超过年初设定的 35 万台目标，作为新品牌，势头非常强劲。

不过，更多车企仍在年终冲刺的关键阶段。

理想汽车在向纯电市场转型的阵痛中奋力前行。11 月交付量同比下滑 31.9%，前 11 个月累计交付量据估算距离其年初设定的 80 万台高目标仍有显著差距。其当前的核心任务已从追求总量转向确保纯电车型 i6、i8 的成功上市与产能爬坡，这直接关系到其明年的增长曲线。

蔚来汽车则凭借多品牌策略逐渐站稳。11 月总交付 36275 台，主品牌在新 ES8 带动下连续四个月增长，新发布的乐道品牌单月交付近 1.2 万台，成为新增量。虽然未公布是否已提前达标，但多线发展的态势为其完成全年任务提供了支撑。

岚图汽车展现出了传统车企旗下高端品牌的爆发力。月交付首次突破 2 万台，实现 " 十连涨 "，并在 11 月完成了第 30 万辆整车下线。持续而强劲的增长，让它在冲刺年度目标时处于有利位置。

同比高歌猛进，环比显露疲态

如果从增长态势来看，11 月新能源汽车市场则呈现出明显的分化特征。

同比方面，多数车企依然高速增长：零跑同比增长超 75%，连续两月交付稳在 7 万台以上；蔚来同比增长 76.3%，其中乐道品牌表现突出；岚图同比增长 84%，创历史新高；小米也连续第三个月交付超 4 万台，持续刷新新品牌纪录。

但环比数据却普遍显露疲态，市场似乎正从 " 普遍增长 " 进入 " 存量竞争 " 阶段。

小鹏环比下降 12.6%，蔚来环比下降 10%，理想环比微增 4.45%，零跑几乎零增长，极氪、智己等环比增幅也仅在 3% 左右，增长明显放缓。

在这样的背景下，岚图实现 16.2% 的环比增长，成为少数逆势走强的品牌之一。

这种分化说明，市场竞争格局正在重新洗牌。市场份额不再只集中于早期新势力，传统车企孵化的新能源品牌、科技公司跨界选手都已成为重要参与者。

从增长动力来看，各车企也各有各的打法：蔚来靠新 ES8 与乐道双线推进，理想处于增程到纯电的过渡期，零跑依赖全面产品线，小米则凭单一爆款持续发力。这也意味着，一款车能否成为爆款，对车企销量的影响越来越大，产品节奏变得尤为关键。

交付量创新高，库存压力却更大了

新能源市场看似一片火热，但另一组数据却透露了不同的信号——经销商库存预警指数连续多月上升，车市正呈现出一种 " 分裂式繁荣 "。

一边是车企不断攀升的批发量（交付量），另一边则是经销商不断增加的库存压力。

2025 年 11 月，中国汽车经销商库存预警指数达到 55.6%，同比上升 3.8 个百分点，连续多月处于荣枯线之上。这一指数综合了市场需求、销量、经营状况等多方面因素，它的上升直接反映出汽车流通环节正面临压力。

将这一数据与车企发布的交付量对比，不难发现一个关键事实：11 月车企的 " 销量新高 "，有一部分是通过向经销商转移库存实现的，而非完全由终端消费者买单。

为什么会出现这种 " 表里不一 "？

首先，新能源车市本身正处在敏感期。技术迭代快、价格波动大，让不少消费者选择持币观望。特别是临近年末，很多人都在等车企推出更大力度促销，或是期待即将发布的新车型、新技术，这导致实际购车决策被推迟。

其次，车企年末冲量的惯性仍在。即便是已提前完成年度目标的车企，依然可能制定更积极的销售计划，向渠道施加压力。对于尚未达标的企业，向经销商压货更是完成目标的常见手段。

对经销商来说，库存增加直接带来资金压力。为了回笼资金，不少经销商不得不 " 以价换量 "，加大促销力度。这虽然可能短期刺激销量，却会严重侵蚀单车利润，甚至导致部分门店亏损。

如果这种现象蔓延，很可能引发新一轮价格战，最终伤害的是整个行业的健康与品牌价值。

库存预警指数的上升，也反映出新能源汽车市场根本性的转变：市场驱动力已从 " 供给驱动 " 转向 " 需求约束 "。

早期新能源市场爆发时，制约增长的主要是产能。但随着渗透率超过 50%，产能瓶颈逐步缓解，真实有效需求成为增长的关键。

这也解释了为什么 11 月各车企表现出现明显差异：能够通过产品创新、品牌建设或渠道优化真正激发需求的企业，依然保持稳健增长；而依赖向经销商压库的车企，则面临越来越大的渠道反弹风险。

值得注意的是，在新能源时代，" 经销商库存 " 这个传统指标的解释力也在发生变化。

直营模式、线上订车、个性化配置等新消费模式的普及，让更多消费者习惯直接向车企下单，而不是从经销商处提现车。这也意味着，库存预警指数的上升，并不完全等同于终端需求的绝对萎缩。

无论如何，批发量与零售量的 " 倒挂 " 现象，仍是一个值得警惕的信号。  它提醒着所有市场参与者：在追求销量数字的同时，更应关注渠道健康与真实需求，避免让短期的 " 数据繁荣 " 掩盖了长期的风险。

结语

当 " 交付量战报 " 与 " 库存预警指数 " 摆在一起，中国车市的真实图景才逐渐清晰：表面繁荣之下，渠道与终端正经历着一场压力测试。

值得思考的是，当新能源汽车渗透率突破关键节点，此时，衡量一家车企成功的标准，不应再仅仅是单月的交付数字，而应回归本质：终端上险量的健康度、渠道体系的盈利能力、以及用户口碑的长期留存。

车市没有永久的百米冲刺，只有比拼耐力的马拉松。（作者｜韩敬娴，编辑｜李玉鹏）

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