文 | 本原财经

在华为略显拥挤的汽车 " 朋友圈 " 里，又有一家公司要 IPO 了——新豪华新能源乘用车品牌「阿维塔」。

作为新势力品牌，阿维塔在整个车企中都算另类的存在，它既不像蔚小理拥有互联网基因，也不像极氪们是纯纯传统车企二代，它是长安汽车、宁德时代、华为三大行业巨头战略合作的产物，从诞生之初就拥有得天独厚的资源和人脉，在不自建工厂的情况下，三年内推出了四款车。

头顶 " 央企新能源汽车第一股 " 的名头，根据其最新招股书推算，阿维塔的估值已经超过 300 亿元。公司的野心是：2027 年，销量达 40 万辆，年收入迈过千亿元大关。2030 年全球销量 80 万辆；2035 年挑战 150 万辆。

今年新能源一片大好的背景下，阿维塔销量确实在飙升，迈进了 " 万辆俱乐部 "，前 10 个月累计销量达 10.4 万辆。不过，距离 22 万的年度销量目标，完成度还不过半，尚未完全进入 " 规模效应临界点 "。

得益于交付量的攀升，2025 年上半年，阿维塔营收大增，达到了 122.08 亿元；但与众多新势力一样，受销售规模制约，业绩亏损也一直是阿维塔难以对外言说的心病：2022 年至 2025 年上半年，阿维塔累计亏损额为 113.12 亿元。

新能源车内卷加剧，此时冲击 IPO，也被业内认为是高压之下 " 补血 " 续命的一环，资本会认同阿维塔的高端叙事吗？

01  铁三角的含金量

11 月 27 日晚，阿维塔科技 ( 重庆 ) 股份有限公司正式向港交所递交上市申请，开启资本征途。

造车最怕的是没经验、没技术支持和没资金，背靠三大豪门，阿维塔自然是都不缺的。

整车制造的重资产部分，阿维塔交给了长安汽车，核心新能源技术由宁德时代提供，智能化的灵魂则来自华为。

《招股书》显示，IPO 前，阿维塔的控股股东是长安汽车，持股 40.99%，第二大股东为宁德时代为，持股 9.17%，华为虽一股未入，却从 2019 年就开始密切合作。

资金层面，上市前，阿维塔已经经历了四轮融资，最近一轮 C 轮融资发生在 2024 年 12 月，每股成本为 10.37 元，达到 110 亿元人民币，累计融资达 190 亿元人民币。

阿维塔也常被调侃是众多新势力中包袱最轻的一个，从未尝过白手起家的苦。

按照心理学的首因效应，背靠三个豪门 " 爸爸 " 的阿维塔应当是产品力与品牌力俱佳的实力选手。现实却是，阿维塔三年推出了四款原创设计的车，阿维塔 11、阿维塔 12、阿维塔 06 和阿维塔 07，所有车型均提供纯电和增程两种动力选择，覆盖 20 万元到 50 万元区间，声量却不够大。两款早期车型的销售可持续性不长，现处于新旧主力转换阶段。

阿维塔至今还未造出一款「真正意义上爆款车型」，命名序列混乱、定价分散反而让其高端定位不明晰。

另据调研机构杰兰路的一项研究报告，在出示品牌名称与标识的情况下，认识阿维塔品牌的人不足受访者的 90%，而特斯拉、小米以及 " 蔚小理 " 等新势力均在 95% 以上，暴露了其品牌认知度短板。

CHN 平台组成的 " 制造 + 能源 + 智能 " 模式是阿维塔汽车的最大优势，铁三角虽稀缺，但含金量却在淡化中，除了长安，其余两家都在全行业有着深厚的利益瓜葛。

拿宁德时代来说，入股阿维塔只是其在产业链上下游布局中很普通的一笔投资。在入股阿维塔的 2021 年，宁德时代同时投资了 6 家车企，另外五家分别是北汽、吉利、哪吒、赛力斯和爱驰汽车，宁德时代的电池已经遍地开花。

至于华为，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾表示，" 长安汽车在华为汽车 PPT 阶段就选择了华为。" 为绑定华为，换取在华为智驾技术迭代和渠道资源上的优先权，阿维塔斥资 115 亿元购买了华为引望 10% 股份，单笔交易就花了过去数年融资总额的近六成。

在 " 金光闪闪 " 的华为标签加持下，" 一塔两境五界 " 的说法不胫而走，阿维塔还邀请了 " 华为女儿 " 姚安娜来为品牌站台，今年的广州国际汽车展览会上，阿维塔与华为乾崑宣布从最初的 HI 模式升级为 HI PLUS 联合共创模式，但在合作的深度及广度上，尤其是渠道的优先级和覆盖密度上，阿维塔仍不及五界。

今年华为的朋友圈还在扩大，又与东风、广汽推出 " 奕境 " 和 " 启境 " 两个新品牌。据华为的公开数据，截至今年 10 月底，乾崑智驾或鸿蒙座舱方案已经落地 14 家车企的 33 款量产车型。

IPO 之际，亦有不少股东对外转让所持阿维塔的股权。例如 2025 年 8 月到 11 月，创晟驰铭三次折价减持，合计变现 2.33 亿元，账面浮盈约 8000 万元；蔚来于 2025 年 9 月折价清空阿维塔股份，代价约为 1.17 亿元，被推测是担心阿维塔上市后股价破发而选择提前套现离场；南方工业于 11 月套现 1.5 亿元，每股成本为 10.37 元，和 C 轮融资一致。

阿维塔也需要深度思考，自己的核心护城河究竟是什么呢？

02   盈利的冰与火

回归到业务基本面上，阿维塔表现得喜忧参半：高速增长、盈利艰难。

销量方面，自 2022 年 12 月开启交付以来，阿维塔的累计销量超 21 万辆，增长势头强劲，阿维塔 07 是销量主力军。招股书显示，2023 年其销量为 20021 辆，2024 年为 61588 辆。值得注意的是，这两个数字与此前公布的销量数据有所不同，管理层立下的激进 " 军令状 "，也均以失信结束。

今年 1 到 10 月，阿维塔整体销量为 104245 辆，且已连续八个月销量破万辆，22 万的年度目标，看来也难以达成了。与头部品牌年销几十万甚至上百万台的体量相比，阿维塔的规模效应还是偏弱一些，或与其定价偏高，消费者不愿支付高溢价有关。

与销量节节攀升对应的是，阿维塔的营收数字水涨船高。2022 年至 2025 年上半年，阿维塔的营收分别约为 2833.7 万元、56.45 亿元、151.95 亿元和 122.08 亿元；今年上半年表现最佳，营收同比增长 98.5%。收入 90% 以上来自销售新能源乘用车。

与营收猛涨形成高反差的是，阿维塔同期的净亏损分别为 20.15 亿元、36.93 亿元、40.18 亿元和 15.85 亿元。三年半累计亏损达 113.12 亿元，仍处在高位；亏损率倒是有所收窄。

另外向好的一面是公司毛利率有所提升。从 2022 年的 -365.6%，成功转正至 2024 年的 6.3%，2025 年上半年进一步修复至 10.1%，略低于新能源行业头部企业 15%-20% 的平均水平。

如何持续缩减亏损、提升毛利率，是阿维塔必须直面的盈利考题。

阿维塔的钱都花在哪里了？重点在市场与技术两端。

2024 年阿维塔的经销商网络拔地起高楼增至 461 家，到 2025 年 6 月底，这一数字进一步攀升至 589 家，还有 16 家自营门店。同时，在东南亚、中东非、欧亚及中南美四大区域的 29 个国家及地区，建立了 41 个销售网点作为桥头堡。

这使得阿维塔的销售及营销开支迅速上涨，2022 年到 2025 年上半年分别为 10.2 亿元、23.04 亿元、30.36 亿元和 16.87 亿元。三年半共计支出 80.47 亿元，占到净亏损数字的 71.16%；品牌及营销开支占大头，雇员薪酬开支的占比波动剧烈。

在研发投入上，2022 年至 2025 年上半年，分别为 5.44 亿元、6.60 亿元、12.14 亿元、8.31 亿元，增长同样明显。

轻资产模式按理说资金周转效率更高，开销更少，可以保证充足的现金流。

但今年上半年，阿维塔向华为引望系公司支付研发服务费 3.76 亿元，购买产品及材料 18.34 亿元，总计 22.10 亿元。这意味着，阿维塔每交付一台新车，要向华为体系分摊约 3.9 万元。同期，阿维塔还支付给重庆长安、中国兵器装备集团及各自附属公司的产品、材料、生产服务、研发服务和营销等费用合计约 21.2 亿元。

叠加亏损、投资等多项因素，截至 2025 年 6 月 30 日，阿维塔的流动负债达 219.47 亿元，账上现金及现金等价物仅有 134.83 亿元，对流动负债的覆盖比例不足 62%。造成 84.64 亿元的短期偿债缺口，资产负债率攀升至 76.2%。

最后值得关注的是，阿维塔还存在品牌口碑下滑与用户信任降低的问题。

今年 5 月到 10 月的半年内，阿维塔已发生三起起火事故，引发公众对于高端车企 " 玄甲安全架构 " 安全性的质疑；阿维塔 07 曾登顶国内汽车投诉榜榜首，投诉多围绕新旧款迭代纠纷和设计缺陷；另有部分车主反映阿维塔存在 " 降价增配 " 的操作，比如阿维塔 06 上市不到半月就降价，一年连续三代更新，背刺早期用户，引发信任危机。

最后，2025 年上半年头部 10 家车企市场份额已达 82%，在新能源行业集中度持续提升，中小品牌加速出清的严峻形势下，增强竞争力，进行产品开发与平台技术迭代、品牌与渠道建设、补充运营资金等，必须拿到真金白银来投入，这或许也是阿维塔选择此时上市的原因。

CHN（长安、华为、宁德合作）模式，是稀缺战略资源，但不是躺赢的资本，如何整合资源红利、实现全链条深度协同，在保持独特性的同时构建起自身的品牌竞争力，阿维塔需要努力的还有很多。