曾经的 " 保守派 " 燃油车，正在努力撕下 " 不智能 " 的标签。

2025 广州车展上，多家合资品牌将高阶智驾应用到燃油车上。其中东风日产推出了天籁鸿蒙座舱版车型，广汽丰田也发布了智驾版换代威兰达，将高阶智驾下探至 15 万元左右；一汽奥迪 A5L 则是推出乾崑智驾版，支持城区 NOA、高速 NOA 以及全场景智能泊车功能。

根据中国汽车工业协会的统计，就在今年的前 10 个月里，传统燃油汽车的国内销量不仅没有继续下滑，反而还实现了 0.6% 的同比增长，总销量达到了 1114.3 万辆。

能够在如此激烈的竞争中稳住阵脚，传递出清晰信号：在电动化浪潮中，燃油车的基本盘依然坚实，远未到退场时刻。

面对仍占据七成市场份额的燃油车用户群体，如何满足他们对智能化的期待，已成为各大燃油车企稳住燃油车基本盘的关键所在。

燃油车的智能化困局与突围

长期以来，" 电动化 = 智能化 " 几乎成为行业共识。至于燃油车能否做好智能化？这一问题曾引发行业热议。岚图汽车董事长、总经理兼首席执行官卢放在 2024 年曾表示，基于传统燃油车做不了智能车。

这种认知背后有其技术逻辑：电动车的电子电气架构更为简单，能够更好地支持各种传感器和计算平台；而传统燃油车结构复杂，分布式电子电气架构被视为智能化的先天障碍。

燃油车实现智能化，绝非简单地装上芯片和雷达那么简单。从技术来看，技术架构的先天不足，构成燃油车智能化的首重困局。传统的分布式电子电气架构，就像是各自为政的诸侯国——发动机、变速箱、车机、驾驶辅助等模块各由独立的电子单元控制，缺乏高效的协同机制。这种架构导致数据传输速度慢、处理能力有限，难以支撑高阶智能驾驶系统所需的海量数据实时处理。这也使得许多消费者在选车时陷入两难：喜爱燃油车的稳定性和驾驶质感，却又向往智能化的便捷体验。

供电与散热则是第二重技术壁垒。智能驾驶系统需要大算力域控和众多传感器持续高负荷运转，功耗普遍超过 100 瓦。这对设计初衷仅为基础电气功能的传统燃油车低压平台构成严峻考验。

然而，市场数据揭示了另一个真相。截至 2025 年上半年，中国燃油车市场占有率仍然高达 49.9%。，依然占据乘用车市场的半壁江山。放眼全球，燃油车更占据七成的市场份额。如此庞大的市场存量，意味着智能化绝非电动车的专属战场。

面对这些技术瓶颈，车企们正通过架构革新寻求突破。奥迪 A5L 乾崑智驾版搭载的电子电气架构，采用域集中式设计整合了动力、智驾、座舱三大域控制器，支持千兆以太网传输和激光雷达实时数据处理。这种架构革新使得燃油车能够承载高阶智驾功能，其硬件冗余度甚至超越部分早期纯电车型。

广汽丰田全新换代威兰达则是丰田全新电子电气架构的首款量产车型，通过全域控电子电气架构，以高性能域控制器整合算力、千兆以太网保障高速通信，并搭载高通 8155P 芯片，奠定了智能化的硬件基石。此举不仅实现了全车 OTA，更成功承载了 TSS 4.0 智驾系统与专属智能座舱，彻底打破了燃油车在智能化体验上的传统局限。

与此同时，行业共识也正在转变。今年 3 月率先喊出 " 燃油车也要智驾 " 口号的一汽 - 大众，推出了 " 燃油车三步走 " 智驾路线图。根据规划，一汽 - 大众在智驾 1.0 阶段将普及燃油车核心高阶智驾功能；今年第 36 周开启智驾 2.0，实现端到端大模型上车；2026 年开启智驾 3.0，智驾功能覆盖全国 100％高速路段和城市路段。这一趋势也得到供应链的印证，博世智能驾控中国区总裁吴永桥的判断更为直接：" 从技术角度而言，燃油车实现中高阶智驾完全可行。" 他预测，到 2026 年，燃油车会以几何级速度普及中阶智驾技术。

价格下探加速智能化普及

燃油车智能化的另一显著趋势是价格的大幅下探。

奥迪 A5L 乾崑智驾版以 28.68 万元的起售价，比同级别新能源豪华车低 10 万元以上。威兰达的官方指导价起步 16.98 万元，配合置换政策后超配换购价可低至 15.98 万元。本田雅阁则以 14 万元级落地价推出智驾升级版。

这种 " 高配低价 " 策略的背后，是燃油车企通过规模化摊薄研发成本、优化供应链效率的成果。而这种价格策略的调整也直接反映在市场表现上。一汽 - 大众探岳 L 将 L2+ 级智驾系统纳入全系标配，起售价较老款下调近 3 万元，上市首月订单即突破 2 万辆。类似的策略在日系品牌中同样奏效，广汽丰田凯美瑞将 TSS3.0 智驾系统覆盖全车型，终端价格较去年降低 1.5 万元后，市场反响热烈。

在价格下探的同时，燃油车智能化并非对电动车的简单模仿，而是在保持自身优势基础上的差异化竞争。

奥迪在推进智能化的同时，保留了其引以为傲的驾控质感。通过 VMM 架构与华为乾崑智驾技术的融合，A5L 在提供智能驾驶便利的同时，不失奥迪传统的机械素质优势。

威兰达则依托 E-FOUR 电子四驱与 TNGA-K 平台，在保持舒适性的基础上强化悬挂刚性、制动响应与通过性，使智能化与机械素质同步提升。

正如一汽 - 大众所提出的 " 燃油车也要智驾 " 路线图所示，传统车企正以清晰的节奏推进智能化进程。从功能普及到模型上车，再到全国路网覆盖，燃油车不仅没有在智能赛道上掉队，反而在成本控制与驾控传承之间找到了新的竞争支点。

本土合作成合资车企的智能化捷径

当然，燃油车智能化的快速推进过程中，本土化合作功不可没。

奥迪 A5L 选择与华为深度合作，搭载其乾崑智驾系统，整车配备包括 2 颗激光雷达在内的 33 个高精度传感器，构建起覆盖城市、高速与泊车场景的多维感知网络，实现了高阶辅助驾驶功能的落地。上汽大众则与卓驭科技协同推进，在其 PRO 家族燃油车型上部署惯导双目辅助驾驶系统，逐步提升智能化水平。宝马也在今年 7 月宣布与 Momenta 携手，共同研发适应中国路况的智能驾驶系统。

相比之下，丰田威兰达走的是 " 自主研发 " 路线。作为丰田自研 TSS4.0 智能驾驶辅助系统的首发车型，通过将传感器数量增至 24 个，并同步提升前向摄像头与毫米波雷达的性能，为其实现更广泛场景的智驾功能提供硬件支持。

然而，燃油车智能化仍面临结构性挑战。传统分布式电子电气架构带来的算力瓶颈，制约了极端场景下的系统稳定性；OTA 能力的普遍薄弱，导致功能迭代速度难以匹配用户预期。从长远看，要实现 L3 及以上高阶智驾，还需加装线控转向、高性能域控制器等硬件，成本压力不容小觑。与此同时，新能源车企正通过构建 " 高压快充 + 超充网络 " 的生态体系，持续削弱燃油车传统的补能优势。

随着奥迪、丰田、大众等传统巨头全面推动燃油车智能化升级，2026 年有望成为燃油车智能化普及的拐点。届时，无论是燃油车还是电动车，智能驾驶体验都将成为标配，而非特权。

未来，汽车市场不再是非此即彼的油电之争，谁能在保持自身优势的基础上，更好地解决用户的实际痛点，谁就将在下一阶段的竞争中赢得主动。（作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）

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