上周末，突然传出曾经的国内自动驾驶独角兽——毫末智行的 HR 口头通知全体员工，自 11 月 24 日起停工放假。

在月初的 11 月 6 日，港交所迎来颇有话题性的一幕。国内两大专注于自动驾驶的科技公司——小马智行与文远知行同日挂牌交易。

当日，两家公司 CEO 共同现身敲钟现场，并进行了友好互动。而在此之前，作为同行冤家的两家公司还互爆双方路演材料掺假。敲钟现场，双方 CEO 有说有笑，似乎已化干戈为玉帛。

双方历史性大和解却没有换来股价的飞起。开盘后二者双双破发。截至上周五，这两家公司的股价均比上市后峰值跌去 1/3，堪称难兄难弟。

此前的对外宣传中，两家公司一直就 " 谁是 Robotaxi 第一股 " 争执不下。如今，这对难兄难弟在资本市场的境遇，似乎预示着谁是第一股已经并不重要，而是整个自动驾驶赛道的 Outsouring 模式都受到了质疑。

就在两家公司登陆港股的平行时刻，车企们对 Robotaxi 的热情却有增无减。

11 月 5 日，在 "2025 小鹏科技日 " 上 , 中国造车新势力小鹏汽车宣布将在 2026 年正式推出三款 Robotaxi 车型 , 同时将启动 Robotaxi 试运营。

而在同日举行的第八届中国国际进口博览会，特斯拉首次在亚太地区亮相其专门服务于特斯拉 Robotaxi 网约车队的无人驾驶电动车 Cybercab。

Tire 2 玩家同样跃跃欲试，英伟达内部正在推进自己的 Robotaxi 项目。

这也就意味着，不但后成立的毫末智行已经退出竞争，已经成立近十年的小马智行与文远知行，这两家以 Outsoursing 的模式在自动驾驶、Robotaxi 赛道竞争技术供应商，也大有正在被来势汹汹的大牌车厂、芯片厂的 In-house 模式所赶超的趋势。

而随着中美两国的 Robotaxi 商业落地进程严重落后于预期，在经历了前期的泡沫破裂后，市场对 Robotaxi 的态度也逐渐回归理性，行业也从概念炒作期进入了漫长的价值验证期。

小马智行与文远知行的上市破发与股价大跌，毫末智行的原地解散，说明市场已经开始用脚投票。

当行业的主旋律从技术崇拜转向商业落地和效率提升，Robotaxi 赛道将面临大洗牌。

大逃杀开始。

危险！先锋变先烈，技术路线与产业链条巨变

2025 年出现的明显趋势是：Robotaxi 乃至整个自动驾驶行业，正在经历技术路线与产业链条的巨变。先行者变 " 先烈 " 的戏码正在上演。

Robotaxi 发展初期，自动驾驶的技术门槛尚较高，Robotaxi 的运营也涉及到许多专业环节，因此作为产业核心的各大车企，若想布局 Robotaxi，只能选择小马智行、文远知行等 Robotaxi 解决方案商合作，Outsoursing 模式由此盛行一时。

不过，在这一阶段，也有像特斯拉、百度 Apollo 等玩家，从一开始就选择 In-house 模式，通过自研自动驾驶系统并组建自有 Robotaxi 车队。

经过十年的发展，局面已经发生了转折——与其说自动驾驶技术对于车企们不再是难以企及的技术黑盒，不如说在产业链中的权重越来越大的特斯拉、华为、小鹏、百度（在极越退场之前）等技术流整车公司，正在重构原来设想中的关于 Robotaxi 的产业链条，In-house 有取而代 Outsoursing 的趋势。

在远未见商业闭环希望的 Robotaxi 赛道，In-house 模式的优势越来越明显。

首先，特斯拉、小鹏这样的整车商，有着技术生态内的绝对优势。这种绝对优势，集中在算力适配、造车成本与数据规模三个要素上。

我们将在第二部分详细分析小马智行与文远知行的技术成本，这里先以美国最为知名的 Robotaxi 赛道科技公司—— Waymo 为案例，来说明 Outsoursing 模式的劣势。

十年前，无论是车载芯片算力还是大模型，都没有到位，纯视觉（端到端）技术的条件还不成熟，所以当时开始起步的 Outsoursing 模式，一直以来都是以动辄 30 以上的传感器为硬件核心的。以 Waymo 为例，其基于捷豹 I-Pace 改装的 Robotaxi，包含 5 个激光雷达和 29 个摄像头。

相比之下，特斯拉基于 Model Y 的 Robotaxi，采用纯视觉（端到端）方案，只需要 8 个摄像头，传感器成本远低于 Waymo。

另一方面，整车厂商直接作 Robotaxi，其打造 Robotaxi 车队的车辆采购成本也要远低于 Waymo 这种 Outsoursing 厂商。在北美市场，Waymo 运营的捷豹 I-Pace，售价高达 7.73 万美元，而特斯拉 Robotaxi 用的 Model Y 售价为 4.50 万元，是 I-Pace 的 61%。

成本导致冰火两重天，近期，马斯克就表示计划在 2025 年底前将特斯拉的 Robotaxi 车队规模扩大至 1500 辆，而 Waymo 则为了降低成本开始寻求与丰田合作。

美国的权威媒体在 2025 年夏天做过一个研究，结论是特斯拉 Robotaxi 的成本仅是 Waymo Robotaxi 的 1/7，安全性却是 Waymo 的 7 倍！

这里的安全性，就牵扯出来另一个要素，那就是路况数据。由于特斯拉、小鹏这样的整车厂商造成成本低，直接导致路上跑的自家百万甚至千万量级车辆，都是路况数据的收集器，这种数据规模让 Waymo 这种 Outsoursing 厂商望尘莫及。

在大洋彼岸，何小鹏也表示小鹏汽车将其与高德开启 " 出行平台 + 前装量产 Robotaxi" 合作模式，小鹏 Robotaxi 车型将率先接入高德平台，计划在广州等地启动试运营。事实上，这是小鹏汽车时隔两年在内部重启 Robotaxi 项目。

显然，何小鹏觉得中国车企主导 Robotaxi 商业化落地的时机已到。实际上，百度也是很早就看出了 In-house 模式在 Robotaxi 赛道后来居上的这种趋势，只不过百度与吉利联合制造的极越汽车，由于经营不善而止损了而已。

随着 Waymo 倍后来者不断反超，其估值也从巅峰时期的 1750 亿美元一度暴跌至 300 亿美元。

Waymo 之外，自动驾驶领域不能跟上产业潮流及时转型的，还有 Mobileye。直至 2000 年代初都是全球自动驾驶 Tire 1 供应商霸主的 Mobileye，在 2024 年就已经露出破败相，连有股权关系的极氪都不惜得罪大量车主，在 2024 年突然将智驾芯片切换为英伟达了（参考阅读《第二次惹怒车主，极氪是如何走到今天这一步的？》）。

作 Tire 1 的 Mobileye 败局已定，作 Tire 2 的英伟达却有心晋升成为 Robotaxi 赛道的 Tire 1。

英伟达在前不久举行 GTC 大会上，宣布与 Uber 以及奔驰、Stellantis 等车企达成的合作，共同构建面向未来的自动驾驶出行平台，计划自 2027 年起规模化部署约 10 万辆 Robotaxi。

根据已公开的信息，英伟达提供自动驾驶软件和 AI 算力支持，Stellantis 负责整车平台与车辆集成，Uber 则作为网络运营商负责出租车队的日常调度与乘客服务。其中，Stellantis 计划 2026 年起向 Uber 提供至少 5000 辆 Robotaxi 试点车型。

英伟达主导的这一 Robotaxi 联盟有机会成为实力强劲的行业搅局者。

如果说 2024 年是 Robotaxi 赛道的变革之年，那么 2025 年就是该赛道的大逃杀之年。

在产业链风云突变之下，固守老模式的先行者们危险。

巨亏！outsourcing 的 RoboTaxi 玩家把钱都烧在哪了 ?

Rototaxi 乃至自动驾驶行业都在经历极快的技术变革，让先发优势成为伪命题。

作为行业先来者，小马智行和文远知行不仅要吞下旧技术被覆盖带来的沉没成本，而且要为新的技术方向投入研发资金。巨额亏损如此形成。

小马智行从 2021 年到 2025 年上半年的归母净利润持续为负，其中在 2024 年更是创下 2.74 亿美元亏损的最高记录。公司 4 年半时间共亏损 8.68 亿美元，折合人民币约 61.6 亿元，同期的收入总和仅有 2.59 亿美元，净亏损是收入的 3 倍还多。

文远知行的情况更惨。公司从 2021 年到 2025 年上半年的归母净利润持续为负，同样在 2024 年更是创下 25.17 亿元人民币亏损的最高记录。公司 4 年半时间共亏损 75.96 亿元人民币，同期的收入总和仅有 16.29 亿美元，净亏损是收入的 4 倍还多。

为何两家公司录得如此巨亏，且亏损还有持续扩大的趋势？

高强度研发投入无疑是主要原因。

小马智行从 2021 年到 2025 年上半年的研发开支总和达到 7.84 亿美元，折合人民币约 55.64 亿元，几乎赶上净亏损的总和，且研发开支与收入的比重达到 303%。

2021-2025H1 小马智行研发开支及其与收入的比例（单位：亿美元），数据来源：小马智行财报

文远知行从 2021 年到 2025 年上半年的研发开支总和达到 39.96 亿元人民币，超过净亏损的一半，且研发开支与收入的比重达到 245%。

显然，为了追赶上快速更迭的技术趋势，两家公司付出了高昂的代价。

2022 年以来，自动驾驶与 Robotaxi 赛道的技术的最大变革，是自动驾驶底层架构正在从模块化架构，演化到端到端方案，并切换至以视觉方案为主。

规则化、模块化架构是早前的自动驾驶系统的传统设计思路。这种架构是按照感知、决策、执行三段式，基于程序员提前设定的算法和逻辑规则，对不同感知及决策模块由不同的团队进行独立开发和优化。

虽然这种架构的优点在于开发及后续优化过程具有较高的灵活性，但也暴露出多方面的局限性，包括面对动态复杂场景表现不稳定、缺乏全局优化能力、难以适应长尾场景等。

在芯片算力与大模型在近两年迎来划时代升级之后，AI 大模型技术的大爆发，端到端技术应运而生，而且在近两年渐渐成为 Robotaxi 及自动驾驶的主流方案。

端到端技术是利用统一大模型直接将从传感器（如摄像头、激光雷达等）获取的原始数据映射到车辆控制信号（如转向、油门、刹车等）的自动驾驶技术。

2024 年开始，看到了端到端的潜力，国内厂商也迅速跟进，华为 ADS3.0、小鹏 XNGP 等技术方案开始陆续上车，标志着国内端到端智驾方案进入了商业化落地阶段。如今，各大主流车企在其新的智驾车型也普遍采用端到端方案。

然而，智驾技术从模块化到端到端的演变，对于小马智行和文远知行这些 " 古早 " 自动驾驶技术企业来说，无疑是个巨大的打击。

比如文远知行在 2022 年发布的自动驾驶通用技术平台 WeRide One 就是一个典型的模块化方案。该平台包括全栈式自动驾驶软件算法、模块化硬件解决方案以及云架构平台三大层级，每个层级分别设计构建。而且硬件端采用 " 模块化集成设计 "，将激光雷达、摄像头等传感器定制成标准化的基础模块，整合进该通用平台。

WeRide One 是文远知行从成立以来最重要的自研智驾平台，模块化的设计也是为了提高该平台适应不同传感器方案、不同自动驾驶车辆的灵活性而考虑。

如今端到端大势已来，文远知行不得不另起炉灶。今年 8 月，文远知行与全球 Tier 1 巨头博世联合发布了一段式端到端辅助驾驶解决方案 "WePilot AiDrive"。随后，该方案在 11 月启动量产。

端到端的 WePilot AiDrive 走向量产，或许意味着模块化的 WeRide One 渐渐成了牛夫人。

小马智行此前也是采用感知、预测、规控三大传统自动驾驶模块独立研发再集成整合的路线，直到 2023 年 8 月才将这三大模块统一成 One Model 端到端自动驾驶模型，同时加强对世界模型（PonyWorld）的研发投入，正式转向端到端。

最早转身的 Outsoursing 技术提供商—— Momenta 情况就要好的多。其创始人曹旭东直到 2020 年都是端到端方案的看衰者，如今已经变为国内最积极研发端到端智驾技术的厂商之一，客户不但涵盖 BBA，并且有报告称其在中国城市的 NOA 市场占有率已经超过 60%。

此外，特斯拉 FSD 压注的纯视觉技术路线，在各方面都取得了相对于激光传感器阵列的优势。

从小鹏、蔚来到华为，再到百度，越来越多的车企和自动驾驶开始转向纯视觉方案。这也意味着早年前那些自动驾驶企业在激光雷达等雷达传感器花费的研发投入很多都打了水漂。

小马智行和文远知行最早都选择了当时较为主流的以激光雷达为核心的多传感器方案，在激光雷达技术方面也投入了很多研发费用。

比如，小马智行在 2022 年公开的第六代 Robotaxi 自动驾驶系统，硬件端采用了 23 个传感器的配置方案，其中激光雷达就有 7 个、毫米波雷达有 5 个、摄像头有 11 个，激光雷达是主传感器。搭载小马智行第六代自动驾驶硬件系统的丰田 S-AM 也在北京、广州等地开始公路测试，累积了百万公里道路里程。

文远知行难兄难弟。其自动驾驶平台 WeRide One 最初同样主要采用多传感器融合方案，同时为了适配不同传感器也做了很多定制化研发设计。

如今，主流车企纷纷转向纯视觉路线。小马智行和文远知行也不得不顺应行业发展趋势而进行技术战略调整。

尾声

毫末智行原地解散，是自动驾驶与 Robotaxi 赛道开始大逃杀的信号。

而除了虽已上市但入不敷出的小马智行与文远知行，赛道内还有元戎启行、轻舟智航等尚未登陆资本市场的 Outsourcing 玩家。

它们在 2026 年面临的，将是 Inhouse 车厂携或全栈自研或路况数据优势的大兵压境，还有英伟达与地平线这种跃跃欲试从 Tire 2 向 Tire 1 进阶的芯片厂商的进逼。

但 Momenta 目前的成功，亦证明 Outsourcing 模式并非毫无希望。毕竟，中国是新能源车的最大单一市场，而欧洲与中东已经是中国新能源车产业链出海的成熟市场。

也许，剧本的演进，是英伟达的 Robotaxi 无法后来居上，特斯拉的 Robotaxi 由于成本问题也仅能在美国大杀四方。

也许，Outsourcing 模式的自动驾驶与 Robotaxi 公司，会与产业链接重新组合，之后以低于预期的产业链地位获得生存空间。

祝 Outsourcing 模式的自动驾驶与 Robotaxi 公司好运。