作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

广州车展首日，雷军没有出现在小米汽车的发布会上。

站在台前的，是小米汽车副总裁李肖爽。除了技术迭新，李肖爽演讲的核心只有一个：安全。屏幕上，是不加小字注释的三行大字——安全是前提，安全是基础，安全是一切。

营销味突然淡去，将安全牌打上牌桌。今年深陷舆论漩涡的小米，正在发生一些微妙的变化。

广州车展上，李肖爽没有谈论那些锦上添花的功能，重点展示的 Xiaomi HAD 增强版以及安全辅助功能。

在智能驾驶的上半场，行业普遍采用 " 规则驱动 " 或基础的 " 数据驱动 "。这就像是让司机死记硬背交规，或者通过模仿记忆来开车。但这种模式很快遇到了天花板：面对极端稀缺的场景，由于缺少训练样本，模型无法有效学习。

小米此次打出的 " 世界模型 "，本质上是构建了一个高保真的虚拟仿真引擎。在这个虚拟世界里，系统不再依赖现实中必须发生的事故来学习，而是可以通过 " 日夜兼程 " 的模拟演练，在海量生成的场景中试错—— " 走对了加分、走错了扣分 "。

这种从 " 模仿 " 到 " 认知 " 的范式转移，目的是试图通过算法的泛化能力，去覆盖那些长尾的风险场景，从而降低系统性的行车风险。

此次小米 HAD 增强版 AEB 也全面升级，AEB 前向速度域从 5-135km/h 扩展至 1-135km/h，并新增 AE 后向速度域 1-30km/h；小米还将低速防碰撞（L-AEB/R-AEB）的识别对象，从传统的车与人，延伸到了水马、防撞桶、立柱甚至墙壁。针对行业高发的 " 误踩油门 " 争议，小米特意推出了 MAI（误加速抑制）与 AEB 的底层联动。

功能点密集发布的背后，小米正在试图用技术堆砌出一道防火墙。并且李肖爽也时不时地 " 打补丁 "。他强调，辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶仍需时刻保持专注。

就在广州车展前（11 月 18 日），小米刚刚交出了一份 " 史上最强三季报 " ——汽车业务首次实现单季度经营性盈利，单季交付突破 10 万台。然而，资本市场却给出了令外界意外的反馈：业绩发布次日，股价不涨反跌，甚至出现了剧烈波动。

股价巨幅波动的背后，暗藏着资本市场对小米汽车最深层的焦虑：当流量红利见顶，当 50 万辆车跑在路上，这家 " 网红车企 " 能否承受住安全事故带来的反噬？

从 2024 年 3 月 28 日发布 SU7 至今，仅用 600 余天，小米汽车就完成了第 50 万台整车的下线。这个速度在世界汽车工业史上是罕见的。在初创期，资本市场看重的是速度和爆款能力，为此愿意给予高溢价。

但在 50 万台这个量级，逻辑变了。

在 1 万台的规模下，偶发的事故会被粉丝滤镜和其他方式消化；而在 50 万台的基数下，任何一个小概率的安全瑕疵，乘以庞大的保有量，都可能演变为冲击品牌根基的 " 黑天鹅 " 事件。

对于头顶巨大流量光环的小米而言，它比任何传统车企都更经不起 " 安全信任危机 " 的折腾。

铜陵及成都事故后，公众对创始人言论的审视表明，将品牌安危系于一人之身并非长久之计。

此次广州车展上，李肖爽的登台，以及 1800 人工程师团队的亮相，也是小米汽车试图展示组织架构成熟化的侧写。它试图向外界传达：小米不再仅仅是一家依靠创始人魅力驱动的创业公司，而是一家拥有完善科层制、专业技术团队和工业底蕴的成熟车企。

这一转变对于接下来的战役至关重要。虽然小米 YU7 已经拿下了 10 月 SUV 销量第一，但这是一款面向 " 家庭用户 " 的车型。与轿跑用户不同，家庭用户对安全的敏感度极高，容不得半点网红式的浮夸。

只有当小米证明自己即便没有雷军的吆喝，依然能依靠成建制的工程师团队造出最安全、最可靠的车时，它才能真正赢得这个最保守也最庞大的市场。

广州车展上的小米，变得不那么性感了。

它不再谈论那些让女性用户尖叫的细节，不再制造短视频平台上的爆梗。但这种无趣，是资本市场此刻最想看到的。

在跨过 50 万辆的门槛后，小米汽车已经不需要再证明自己有多红，而是需要证明自己有多稳。今年以来的系列事故以及舆论危机，也是一声声警钟，正敲醒沉浸在 " 交付奇迹 " 中的小米。

当营销的泡沫退去，小米必须证明，即便没有雷军的吆喝，它依然能靠工业能力造出可靠的车。这是一次为了生存而必须进行的补课。