导语

Introduction

从合资铁幕到自主旌旗，自主品牌用 15 年走完逆袭之路。

2010 年，对于自主品牌来说是非常重要的一年。

那一年，中国连续第二年在产销数据上超越美国，成为全球第一大汽车市场。同年，吉利在瑞典哥德堡正式收购沃尔沃，为中国汽车企业海外收购探索出了一条新路；上汽 5 亿美元入股通用，为中国企业提升研发能力、拓展海外市场等获得了更多优势资源。

无论是产销规模、增长势头还是对外合作模式的探索上，自主品牌总算在经历了多年的小打小闹过后，在 2010 年迎来了全新的发展布局，迎来了主动进攻的高速发展期。

然而，自主品牌在彼时取得显著成绩的同时，也存在一些不足。诸如核心技术与品牌溢价能力等短板，仍是横亘在汽车大国与汽车强国之间的主要障碍，这使得自主品牌的未来发展之路，依然任重道远。

而从 2010 年到 2025 年的十五年，自主品牌在夹缝中求生，在质疑中成长。期间，经历了突破与成功 " 胜不骄 " 奋发有为；经历了挫折与彷徨，" 败不馁 " 起身再出发，一批又一批从业者发出 " 一定要把民族汽车品牌搞上去 " 的呐喊，让自主品牌的向上之风生生不息。

随着赛道的切换、技术的突破和市场经验的积累，从市场份额被合资品牌碾压，到如今占据国内零售份额 68.7% 的绝对主导地位，自主品牌汽车可谓是用了十五年时间，完成了一场波澜壮阔的从合资铁幕到自主旌旗的逆袭。

从合资铁幕到自主旌旗

十五年前，中国汽车市场还是合资品牌的天下。

数据显示，2014 年，合资品牌在中国市场的占有率曾高达 70%。走在任何一座中国城市的街头，目之所及大多是一汽 - 大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌车型，合资统治的铁幕恐怖如此。相比之下，自主品牌 70% 以上的销量来自于厂商指导价 8 万元及以下的车型。

造成这一局面的原因是多方面的，而最本质的原因无疑是核心技术的差距。自主品牌在核心零部件领域，长期对外技术依赖度高，例如在汽车电喷系统、发动机管理系统等核心零部件产量中，外资企业占据绝对主导地位。这制约了自主品牌的长期竞争力。

基于此，在当时，合资品牌往往代表着更可靠的质量、更佳的形象和更好的售后服务。这种长期形成的品牌认知优势，使得合资品牌在向下渗透时，更容易获得消费者青睐。加之 2010 年前后，购置税减免、汽车下乡补贴等政策退出，让部分依赖政策支持的自主品牌失去缓冲。

更恐怖的是，合资品牌连 10 万元以下的市场也不打算放过。

为了抢占增长迅速且潜力巨大的低端市场，合资品牌一改以往专注于中高端市场的策略，开始推出低价小型车。例如，上海通用雪佛兰新赛欧起步价下探至 5.68 万元，东风日产玛驰的起步价也进入 7 万元以下区间。这些车型凭借合资品牌的品牌光环、更优的感知质量和成熟的销售网络，直接杀入自主品牌传统的价格优势领域，给后者带来巨大压力。

面对合资品牌的下压，自主品牌如吉利、奇瑞、比亚迪等也努力向中高端市场发起冲击。吉利推出帝豪品牌，其 EC7 系列凭借进步显著的设计和工艺，获得了市场认可；奇瑞则推出了瑞麒品牌，试图进军中高端市场，但其首款车型 G5 的市场表现并未达到预期。

整体上，当时 10 万元的价格区间仿佛一道无形的天花板，让自主品牌难以跨越。但是，" 让自主品牌站起来 " 这声回荡中国汽车人的信念，驱使自主品牌在多重压力下寻求突破的格局。

转折点发生在 2015 年。那一年，自主品牌份额从 2014 年的 29.2% 上升到 33.6%，增长 4.4%。也是从那一年开始，自主品牌借助 SUV 市场的热潮，开始拉近与合资品牌的差距。

而后，从传统三大件的追赶，到新能源赛道的超车，再到智能化趋势的引领，时至今日，自主品牌无疑做到了这场逆天改命。

2025 年 10 月数据显示，自主品牌国内零售份额已攀升至 68.7%，较去年同期增长 3 个百分点。这一数据较 2015 年实现翻倍增长，标志着自主品牌从补充角色跃升至市场主导。以比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城为代表的 " 自主五强 "，不仅在国内市场占据主导地位，更在全球市场大放异彩，展开了旌旗阵阵。

相比之下，曾占据中国市场 70% 份额的合资品牌，到 2024 年底已降至 34.8%。虽然在部分细分市场依然顽强，但总体份额早已和当年不可同日而语。

中国汽车的坚实力量

在这场自主品牌的逆袭战中，头部自主品牌贡献了不可磨灭的力量。比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城组成的自主五强表现尤为抢眼，动辄全部跻身车企销量十强榜单。

以比亚迪这个带头大哥的技术突围为例。比亚迪从 2003 年才开始造车，在自主五强中算是一个 " 弟弟 "。但正是这个 " 弟弟 "，如今已成为名副其实的 " 带头大哥 "。

2024 年，比亚迪全球销量为‌ 427 万辆，同比增长 41.1%。这一销量使比亚迪蝉联中国汽车市场车企销量冠军、品牌销量冠军及全球新能源车市场销量冠军。2025 年上半年，比亚迪销量已达 214.6 万辆，同比增长 33.04%。

之所以能取得销量突破和品牌上攻，比亚迪的杀手锏正是占据了新能源汽车行业核心技术、产品定义权等多个方面的制高点。作为全球首家达成 500 万新能源下线的车企，比亚迪早已成功打造世界级新能源产业链。

在自主五强中，奇瑞的崛起与众不同，其以出海先锋的全球视野取得成功。2024 年，奇瑞汽车出口销量为 114.46 万辆，同比增长 21.4%，连续 22 年保持中国品牌乘用车出口第一。

奇瑞的杀手锏是海外市场。奇瑞的海外业务覆盖 110 多个国家和地区，累计海外用户达 450 万。更值得关注的是，奇瑞汽车出口量，占据了整体销量的半壁江山，这是其他任何一家自主车企，都没能达到过的高度。

另外，吉利以多元化布局的战略纵深高瞻远瞩；长安代表国字号车企的力量；长城则凭借其在 SUV 领域的深厚积淀不断打开局面，巩固市场地位。

纵观自主品牌能够实现逆袭，并非偶然，而是技术、品牌与产业链全面突破的结果。

首先，自主品牌在新能源、智能化等核心领域实现 " 换道超车 "，成为认知自信的核心支撑。

例如，比亚迪自研的刀片电池能量密度达 180Wh/kg，循环寿命超 3000 次，较松下 2170 电池安全性提升 5 倍，成本降低 20%；华为 ADS 系统支持无图智驾，甚至能精准识别 " 外卖车穿行 "" 广场舞占道 " 等中国特有的交通场景。

技术突破带来的是品牌向上和突破价格天花板。尤其是前文所述的，10 万在过去曾被认为是中国自主品牌的 " 价格天花板 "，但这一认知已经被彻底扭转。

数据显示，2019 年，8 万及以下的产品销量只占到 27.6%，10-15 万中端产品的销量却上升到 37%，15 万以上产品的销量也上升到 12.3%。而在 30-50 万元中高端市场，仰望 U8、蔚来 ES6 等车型也实现月销破万，打破了合资品牌的长期垄断。

另外，在产业链掌控成都上，也实现了从依赖到自主的转变。

比亚迪已实现从电池、电机到芯片的全链条自研，其 IGBT 芯片自给率达 100%，较依赖进口芯片的大众、丰田，成本不断降低，交付周期不断缩短。而针对消费者关注的充电焦虑，小鹏汽车从研发到推出 800V 高压平台仅用 18 个月，支持 5 分钟充电 200km，相比之下，大众 ID. 系列的充电技术升级耗时 36 个月，错失市场窗口期。

未来征程

从过去到现在，自主品牌走出了一条披荆斩棘的逆袭之路。面对未来，自主品牌的征程显然要硬气不少，但如果要实现从汽车大国到汽车强国、从市场让渡到技术平权、从销量上扬到影响力攀升，自主品牌仍要在继续发力。

而当前实现影响力大跨步的一个重要突破口便是自主品牌的全球化。

1957 年，在第二届中国出口商品交易会上，约旦海外贸易董事长订购了 3 辆国产汽车，从而实现中国汽车出口零的突破。但在之后很长一段时间内，中国汽车大多以国家间协定无偿援外的形式出口，总体技术水平和数量都不高，进展也不顺利。

好在随着中国汽车工业的发展，中国汽车海外谋局的成熟以及新能源赛道的强势表现，中国汽车逐渐开辟出一条海外市场的强车之路，并在近年成功实现飞跃。

2025 年前 10 个月，中国汽车出口量达 651 万辆，同比增长 23%。自主品牌正在从单纯的产品 " 出口 "，转向海外建厂、供应链本地化的 " 出海 " 模式。诸如比亚迪泰国工厂、奇瑞欧洲基地投产，标志着中国车企从 " 单一出口 " 转向 " 海外建厂 + 供应链本地化 " 模式。

另外，智能化亦是汽车未来的竞争焦点。

智能驾驶是人工智能的重要应用场景之一，用户基数大，具备广阔市场空间。政策支持叠加技术突破，智能驾驶即将从 L2 升级至 L3 甚至 L4。自主品牌在汽车智能化的上半场凭借快速灵活的策略和对本土用户需求的深度理解，成功建立了初期优势。

面对智能化的下半场，自主品牌的视野正在放大，竞争已不再局限于车本身的算力和算法，而是从单点的技术突破，转向 " 技术 + 生态 + 商业模式 " 的综合性较量。自主品牌深知，唯有将技术突破、生态共建与用户价值深度融合，才能在波澜壮阔的产业变革中行稳致远。

眼下，随着新能源汽车进入成长期中后段，车企竞争白热化，品牌化是反内卷的重要路径，也是自主品牌打赢从价格战到价值战的重要反思。

总之，从 " 引进来 " 到 " 走出去 "，从 " 市场换技术 " 到 " 技术输出 "，中国汽车工业用十五年时间，走过了发达国家汽车工业半个多世纪的道路。而自主五强的崛起，是中国制造业转型升级的缩影，也是一代中国汽车人艰辛奋斗的见证。

而随着自主品牌从销量上扬到市占率攀升，再到影响力增强，一部分人在自主品牌来时路上所积攒的看不起自主品牌的毛病，也该改一改了。