车圈 " 剩者为王 " 的预言从不缺席，但这次的 " 终局论 "，直接炸在了最该群雄逐鹿的辅助驾驶赛道。

Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东最近放了个 " 猛料 "：" 汽车辅助驾驶竞争将在 2026 年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。"

要知道，现在的辅助驾驶赛道明明还处于 " 百家争鸣 " 阶段 —— 车企要么押注全栈自研，要么与其他智能驾驶公司绑定，都在疯狂搭建自己的技术壁垒。

曹旭东敢断言 " 辅助驾驶竞争在 2026 年结束 "，并非无的放矢。他直言，过去两年辅助驾驶领域已发生质变：硬件成本直接腰斩，用户体验却实现 10 倍跃升，这种 " 性价比爆发 " 让其从高端选配向全车系标配加速渗透，而辅助驾驶的终极目标，正是向完全自动驾驶演进。

这份判断，更得到了全球车企大佬的集体 " 背书 "。特斯拉将 Cybercab 无人驾驶出租车的量产时间锁定 2026 年；理想李想直言 "3～5 年实现自动驾驶 "；通用汽车 CEO 玛丽・博拉也官宣 2028 年落地无人驾驶。

一场从辅助驾驶到自动驾驶的迭代风暴，似乎已箭在弦上。

然而在电车通看来，辅助驾驶领域的竞争终局，或许比整车市场的格局固化更难到来，核心症结在于其技术合作模式的高度复杂性与多样性。

当前占据市场主流的辅助驾驶技术路线，已清晰分化为三大阵营。

其一为生态闭环型智驾。以华为乾崑为主要代表，凭借软硬一体的全栈方案构建生态壁垒，通过绑定车企实现规模化落地。

其二是车企自研型智驾。小鹏、比亚迪、理想、蔚来、奇瑞等头部车企均押注全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化。

其三为开放赋能型智驾。奔驰、丰田、日产、别克、宝马等外资车企，也普遍采用 " 车企 + 专业智驾公司 " 的联合开发模式。

可见，生态闭环型、车企自研型与开放赋能型三条技术路线短期内仍将并行共存，各自对应不同的车企群体与市场需求。尤其是 " 车企自研 " 阵营，头部主机厂已积累庞大用户基盘，若据此断言 " 明年即可锁定三强格局 "，显然为时过早。

倘若为每条路线遴选一家最具代表性的企业，电车通认为华为乾崑、小鹏和 Momenta 具备比较高的领跑潜力。

以华为乾崑为例，其通过 " 鸿蒙智行 " 与 "HI PLUS" 等模式，把 ADS 高阶智驾深度绑定至合作车型。据华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭载乾崑智驾的上市车型已达 28 款，覆盖鸿蒙智行 " 五界 "、阿维塔、深蓝、广汽传祺、奥迪等多品牌，累计交付量已突破 100 万辆。

不仅如此，华为乾崑还规划了清晰的技术落地路径：今年推出的 ADS 4 系统，将首发适配 L3 技术架构的高速商用解决方案；明年力争实现高速 L3 规模商用及城区 L4 商用试点；2027 年实现 L3 规模放量、城区 L4 进入商用阶段。凭借庞大的市场保有量与明确的技术规划，华为乾崑极有可能在智驾竞争中占据关键席位。

电车通认为小鹏具备领跑潜力，核心依据在于其技术自研实力。何小鹏曾宣布，小鹏 G7 为全球首款 L3 级 AI 汽车，其搭载的三颗自研图灵 AI 芯片，总算力达 2250TOPS，位居全球第一。显然，小鹏舍得投入如此强悍的算力储备，不仅是为满足当前全场景辅助驾驶需求，更在为向更高阶自动驾驶进阶铺路。

当前，选择与专业智驾公司合作的车企不在少数，Momenta 是其中最受青睐的合作对象之一。

国内新能源主流车型已普遍搭载辅助驾驶，而在该领域话语权较弱的外资车企，若想快速实现技术追赶，与头部智驾企业合作成为关键路径 —— 奔驰、宝马、丰田、日产等多数外资品牌，均选择与 Momenta 达成合作。

海量数据、能够为不同车企提供定制化开发支持的 " 飞轮大模型 " 技术架构是 Momenta 能被认可的关键，比如为奔驰打造的高阶智驾系统，深度适配其全球车型的驾驶逻辑与交互习惯；广汽丰田铂智 3X 凭借 Momenta 的智驾能力，成为合资新能源市场中最畅销的车型之一。

华为乾崑、小鹏、Momenta 分别在生态闭环、自主研发、开放合作三条赛道上形成差异化优势，且技术壁垒与市场根基持续强化。尽管路线并行、企业加速迭代，但行业资源向头部汇聚的趋势会更明显。

谁能最终胜出尚难定论，但在迈向自动驾驶的进程中，辅助驾驶领域的 " 马太效应 " 势必持续强化 —— 而这对行业与消费者而言，究竟是利好还是隐忧？

当辅助驾驶赛道的聚光灯紧盯华为乾崑、小鹏、Momenta 等头部玩家时，我们更该跳出 " 谁能笑到最后 " 的单一博弈视角 —— 比起纠结终局只剩几家玩家，更值得深思的是，当少数技术主导市场后，不同阵营的企业将面临怎样的生存与发展抉择，这才是关乎行业生态的核心命题。

对布局头部辅助驾驶技术的企业而言，市场向头部集中的趋势，本质是为其技术迭代与商业化落地注入 " 强心剂 "。

这些企业有足够的资金和海量的数据积累，能够推动技术快速迭代，而稳定的迭代能力又会反哺产品竞争力，形成正向循环，进一步巩固市场地位。反观押注非头部技术的企业，在 " 马太效应 " 逐渐明显的情况下，往往陷入 " 研发停滞 - 产品竞争力下滑 - 市场流失 " 的恶性循环，生存空间持续被挤压。

以奇瑞汽车的智驾布局为例，奇瑞曾试图通过旗下大卓智能推进自研智驾路线，早期规划覆盖 L2 + 辅助驾驶至 L4 级 Robotaxi 研发，一度成为奇瑞智能化转型的核心抓手。

然而受限于研发投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始终未能形成真正的自研技术壁垒，量产方案高度依赖外部供应商的技术集成，在与搭载头部智驾系统的竞品较量中逐渐落于下风。

好在奇瑞为扭转产品竞争力劣势快速调整战略，将雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务整合，成立统一的 " 奇瑞智能化中心 "，新推出的 " 猎鹰大模型 " 已经具备比较完善的能力，这正是其重构自研体系、摆脱外部依赖的关键成果。

对于企业来说，这种市场格局的变化，本质是一场关于 " 战略容错率 " 的考验，对押注非头部技术的企业，一旦技术迭代跟不上行业节奏，不仅会拖累产品销量，更可能被迫重构智能化战略，付出高昂的转型成本。

因此，不少车企更倾向于选择全栈自研路线。理想汽车在智驾领域的深耕决心尤为坚定，不仅明确将营收的 10% 投入智能驾驶等核心技术研发，今年前两个季度单研发投入就达 30 亿元。从技术路线来看，其从早期依赖 Mobileye 方案，逐步推进算法自研、搭建 Orin-X 芯片平台，如今已率先落地 VLA 司机大模型，自主化进程持续加速。

尽管自研前期投入高、周期长，但既能规避非头部路线风险、提升战略容错率，更能让企业掌握核心技术话语权，避免被外部智驾企业 " 卡脖子 "。

辅助驾驶行业确实从 " 百家争鸣 " 向 " 头部集聚 " 过渡，最终可能会形成 " 三家胜出 " 的局面，但距离真正的 " 终局 " 仍有多重变量待解，至少在未来 3～5 年，行业依然呈现 " 模式多元 " 的特征。

而在诸多影响终局走向的变量中，L3 级自动驾驶的规模化落地无疑是最关键的 " 破局点 " —— 它不仅标志着智驾技术从 " 辅助 " 向 " 半自主 " 的跨越，更将改变行业的竞争规则和价值分配逻辑。

那么当 L3 落地后，辅助驾驶行业的 " 马太效应 " 会减弱吗？电车通认为，答案大概率是否定的，甚至可能进一步加剧。

要知道，L3 和 L2+ 的核心差异，其实是事故责任主体是驾驶员还是车企、智驾方案提供商，这就需要对车企、智驾方案提供商的技术可靠性、安全冗余设计提出了指数级提升的要求。

L3 能够落地的前提，必然是车企和智驾方案提供上已经具备超冗余硬件配置、亿级公里级场景数据积累，以及端到端算法优化，并且为此投入至少数十亿的研发，这绝非中小玩家所能承受。

可以说，L3 落地不是 " 马太效应 " 的终点，而是头部玩家锁定优势、挤压中小玩家生存空间的 " 加速键 "，行业资源向少数强者集中的趋势，只会愈发清晰且不可逆转。

（封面图源：Momenta 官方）