当优质车贷逐步金融化，美国车贷成为了下一个危机点。

谈到买车，一定绕不开车贷这一话题，根据中国汽车流通协会的统计，国内购买新车中采用贷款购车的比例已经在今年一季度上升到 65% 左右，成为主要的购车方式。

随着经济的发展，贷款购车的比例在国内是快速增长，相较十年前占比不到 30%，如今国内消费者在购车时多数会考虑贷款的方式，另一方面，车企也纷纷出台优惠的贷款政策，来降低消费者的购车门槛。

作为一种以抵押为基础的贷款方式，车贷长期以来都被视为优秀的金融贷款，更被视为证券化中最优良的金融资产之一。

然而，在金融业的前沿，华尔街精英们正在为美国居高不下的车贷违约而犯愁，根据 Benzinga 的报道，规模高达 1.56 万亿美元的美国汽车贷款市场，正面临着 6% 的拖欠率。

YChrts 的报道则更令人震惊，在 1.5 万亿美元的汽车贷款中有 5% 的资金出现了 90 天以上的严重拖欠，这一数据在过去一年中增长了 10%。

违约大幅增长的背后，是美国汽车市场变化所导致的结果。

金融化的汽车销售

与国内市场不同，远在地球另一端的美国汽车市场竞争并没有国内激烈，特别是在美国汽车保有量超过 2.83 亿辆后，年均销量一直维持在 1500 万辆的存量市场，这就意味着美国汽车市场并不需要过渡内卷。

没有内升动力的影响下，美国汽车金融政策也就看起来没有国内这样优待，像国内常见的三年或者是五年免息的金融政策是不存在的，取而代之的则是较高的车贷利率，根据统计，2025 年上半年美国市场的新车贷款利率为 6.7%，二手车贷款利率则是高达 11.9%。

同时，对于不同的信贷人，机构给出的贷款利率也相差较多，美国信贷公司将借贷人按信用等级分为五级，超级优质的借款人可以获得 5.3% 这样的低息贷款，而信用度最次级的借款人则需要承担 16% 左右的高额利息。

信贷机构通过高额利息来进行风险管控，是常见的金融手段，但问题是，即使最低的贷款利率依然超过 5%，对于汽车这样的消费品来说，是相当高，根据数据显示，在 2019 年 -2021 年期间，美国汽车市场的新车贷款利率平均值为 4.31%。

美国消费者面对利率的增长，不得不做出新的选择，与国内车贷最长 5 年 60 期不同，美国市场的车贷周期最长可以申请 10 年 120 期，根据美国联邦储备委员会公布的信息，当地汽车贷款期限的中位数超过 72 个月。

当高利率叠加长周期，美国汽车消费者在买车时需要付出更多的钱，根据统计平台的数据，美国消费者新车贷款的月均还款金额已经上涨到 761 美元，将 2019 年上涨了 300 美元，这就意味着当你 5 年后购买同一款新车，花费的金额不止没有降低还上涨了 35%。

当购车成本上涨，金融机构对于购车人的信用审查变得更加严格和精细，特别是在车贷不断 ABS（资产支持证券）和证券化的背景下，随着逾期率的提升导致不良资本增长，对整个金融业都产生了影响。

而这一影响的背后，是之前为提振经济，美国央行推出宽松的金融政策导致的结果，在 2020-2021 年期间，宽松政策让许多借款人以较低的利率获取了车贷，同时放长了贷款周期，导致市场整个车贷规模在短时间内被放大。

随着 2022 年美联储开始政策收紧，市场利率大幅上涨，对市场产生了进一步的冲击，债台高筑成为了不少基层消费者的常态，多项债务叠加，让偿还能力直线下降，根据统计，2024 年被债务收回的汽车高达 173 万辆，是自 2009 年次贷危机以来最多的一年。

这背后是美国汽车市场反常的变化。

车价高涨

美国汽车贷款的种种问题都指向了市场供需关系的变化，在过去的五年时间，美国汽车的成交均价在不断上涨，来到 5 万美元，普通消费者想要购买一辆新车，需要承担的经济压力增长明显。

特别是疫情导致的全球供应链紧张，美国市场的新车交易价格较疫情前增长了 35%，是过去 10 年间增长最快的时间段。

当高车价，叠加高利率和长周期贷款，最终得到的只有一个脆弱的借款人，任何风险都可能导致贷款逾期。

可以说，长期上想要解决美国车贷危机，就需要从整车价格下手，回想福特汽车成立的时刻，就是为了普及汽车消费，让更多的人买得起一辆汽车，在一百年时间过去后，美国市场又进入了一个新的状态，虽然每千人的汽车保有量已经突破 800 辆，但是汽车的持有周期也增长到了 12.6 年。

这一转变就导致了新车销售压力的增长，为了维持销量或者减少库存压力，不少经销商开始降低贷款门槛，不少次级信用的人被纳入到车贷体系之中，虽然短时间内提升了销量，但却增加了车贷整体的风险性。

根据报道，主打移民及无信用记录群体的贷款机构 Tricolor Holdings 在上个月正式申请破产，该公司有超过 10 万笔未偿还的贷款沦为坏账。

新车价格上涨，更增加了二手车市场的规模，根据采访，出于经济状况的考虑，有 80% 的美国消费者在购车时都会考虑二手车。

但是与新车相比，二手车的贷款风险更大，所以二手车的贷款利率要比新车高出不少，这又变相增加了购车人的成本。

这也是为何在美国和欧洲车企经常会承诺生产价格低廉产品的原因，在现有的生产规模下，车企难以从根源控制汽车制造成本，一方面是各种材料进口关税的上涨，导致在本地生产的汽车成本居高不下。

另一方面，特朗普政府强推的贸易保护主义导致汽车制造商无法在生产成本更低的地区进行制造，只能接受高劳动力成本的现实。

对车企来说，当市场需求下降，为了维持足够的利润，只能生产价格更贵的产品来维持利润，特别是在一段时间的零部件紧缺，如汽车芯片供应紧张等情况，保持高利润车型的生产成为常态。

这就导致了一个恶性的循环，需求降低，导致车企只能生产高价格高利润的车型，然后导致汽车价格不断上涨，从而影响市场需求进一步下降。

在这样的恶性循环下，美国汽车市场只能被迫接受汽车金融逐步走向系统性风险的漩涡中。

作为对比，中国市场在较高的汽车流动性下，保持了健康的汽车金融体系，根据统计国内的汽车金融公司的整体不良率仅为 0.65%，车贷累计违约率也只有 0.47%，依然是优质信贷。

可以说美国车贷违约率过去十年高涨的背后，是美国汽车工业下滑的集中体现，从曾经的汽车消费和制造大国，沦落到目前的汽车产业风险不断加剧，虽然欧洲和日本车企纷纷表示要增加在美国的投资，但这些终究是杯水车薪，难以从根源上解决美国汽车制造业的困境。

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