L3 级智能驾驶车即将 " 入市 "，监管部门对已规模化量产搭载的组合驾驶辅助（即 L2 级智能驾驶）再次划定安全基线。

9 月 17 日，工业和信息化部对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见（以下简称《标准》），主要内容涉及提升产品能力表现、强化安全保障要求、规范系统使用方式三个维度。

《标准》填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。公开数据显示，今年 1 至 7 月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率为 62.58%，较上一年增加了 6.5 个百分点。

" 组合驾驶辅助系统虽规模化应用，但仍存在产品性能缺乏统一基线、营销与使用环节风险外溢的问题。"《标准》中提到，受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。

与此同时，部分企业在宣传中滥用 " 高阶智驾 "" 零接管 " 等概念，刻意模糊 " 驾驶辅助 " 与 " 自动驾驶 " 界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故。

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工业和信息化部官网 " data-img-desc-token="1758175242530" data-not-nbd-origin="0">图片来源：工业和信息化部官网  

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：" 目前各个车企在智驾领域的技术能力、技术储备不同，《标准》的出台可以避免部分盲目相信组合驾驶辅助系统的消费者，出现恶性的交通事故。"

当前，市面上的智能辅助驾驶功能都处于 L2 级，即汽车仅可在限制条件下自动转向、加速和刹车，方向盘不可脱手。L2 级离完全无人驾驶（L5 级）还隔着 " 有条件的自动化 "（L3 级，驾驶员需在规定时间内接管驾驶）和 " 高度自动化 "（L4 级，自动驾驶功能不能继续时，乘客在提示下接管汽车）两道坎。

此次《标准》中明确提到，" 组合驾驶辅助系统每次上电 / 点火后确认驾驶员是否完成了使用培训，确认后方可激活；组合驾驶辅助系统要具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。"

为了确保驾驶者能够正确使用组合驾驶辅助系统，《标准》要求驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，在一定时间内禁止再次使用组合驾驶辅助系统。

目前市场上销售的汽车所搭载的 " 智驾 " 系统，都还没有实现 " 自动驾驶 " 的目标，还暂时停留在辅助驾驶阶段，因此驾驶人才是最终责任主体，是行车安全的第一责任人。如果驾驶人在车辆行驶过程中 " 脱手脱眼 "（即双手脱离方向盘、视线脱离路况），不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。

记者注意到，《标准》的建议实施日期为 2027 年 1 月 1 日。这也意味着，车企将有两年的准备时间。" 此次《标准》对车企而言，挑战是相对的，按照惯例征求意见稿后续还会再调整，对车企来说还有缓冲时间。" 纪雪洪告诉记者，《标准》对智驾技术领先的企业来说显然更容易实现，对技术能力储备不多的车企仍具有一定挑战，比如智驾测试数据记录、实验方法等方面挑战较大。

实际上，一些头部车企和供应商汽车安全厂商在手部脱离检测以及视线脱离检测领域技术已比较成熟，但目前仅广泛用于中高端车型。一位车企智驾研发工程师告诉记者：" 手部脱离检测以及视线脱离检测，从技术的角度上来说实现起来并不难。"

当前，加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线，成为监管、行业与公众的普遍共识与迫切诉求。今年 4 月，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

纪雪洪认为：" 这次《标准》将引导整个行业健康发展，能够规范车企在智驾技术上的过度营销宣传行为，也能够更好地提醒消费者，实现技术创新与安全并重。"

每日经济新闻