2004 年，吉利汽车在港交所借壳上市后，老板李书福春风得意，说了一句名言：

资本是个好东西。

奇瑞汽车的创始人尹同跃和李老板有一样的观点，同时期也在搞上市，不同的是，他却铩羽而归。

当时的自主品牌 " 一哥 " 奇瑞汽车，上下下下灰头土脸，士气极度低落。

尹同跃回到芜湖后说了一句话，没想到说中了奇瑞未来二十年的命运。大概意思是，奇瑞像竹子一样，露在外面的枝叶也许会在环境恶劣时遭遇摧折，但是根却一直下不停地生长。

尹董事长可能也不过是随口一说，因为竹子成熟也不过三五年，意思是困难很快就会过去，但当时怎么也不会料到，奇瑞上市会如此艰难，在后来的 21 年里，奇瑞整整启动了 7 次才通关。

这创下了中国企业上市失败次数之最。

穆弘的车圈好友应哥说，要是尹董当年生个娃，现在都快大学毕业，可以进奇瑞的工厂打螺丝了。

01.

9 月 7 日，奇瑞汽车通过港交所上市聆讯。奇瑞汽车即将成为港股年内最大车企 IPO，募资 15-20 亿美元。

奇瑞汽车终于结束上市长跑，尹董终于可以尝一口资本的味道了。此时，斗了几十年的对手比亚迪、吉利、长城，资本已经玩得很溜；连造车新势力蔚小理，也玩腻了。

别人并不难的事，几乎是奇瑞的一部苦难史。

2004 年，由于复杂的股权关系，奇瑞首次 IPO 失败；‌ 2007-2008 年，连续两年又因为 " 多生孩子会打架 " 战略失败而失败‌；2016 年，奇瑞新能源想学吉利借壳上市，因监管质疑主营业务的关联性，再次失败；2019 年奇瑞重回 IPO，‌引入青岛五道口注资 196 亿元的计划因资金链断裂失败，IPO 计划再次搁浅；2022 年，第六次上市的奇瑞，再次因为股权关系复杂失败。

奇瑞的上市历程，用余华老师的话说是 " 以笑的方式哭，在死亡的伴随下活着 "，太苦了！

有一年，尹同跃去参加大会，熟悉的记者采访期间提了一嘴，尹董头发全白了。这个事后来上了微博热搜，可能是大家有共鸣，感叹这些年做事不易，特别是汽车行业。

奇瑞的苦情，很多次是因为股权复杂。

奇瑞汽车最初是地方国企，完全由芜湖市国资委出资，跟现在的上汽、广汽一样。不过，不同的是从 2001 年开始，通过改制引入民营资本，奇瑞开启市场化改革，一直持续到 2018 年。这个阶段可以说是奇瑞内部矛盾最尖锐、拉扯最严重，起伏也最大的阶段。

这个阶段，奇瑞别说盈不了利，甚至经常亏损。

2018 年，奇瑞开启了第二个阶段，启动了混合所有制改革，引入青岛五道口基金、立讯精密等社会资本，国资比例下调。奇瑞的股权多元化进入深水区。

但真正改变奇瑞的，并不是社会资本的加入，而是通过社会资本的加入，破冰国资 " 铁桶 "，进而管理层开始持股。

2019 年混改是奇瑞由迷茫期进入上升期的关键转折点。

尹同跃借引入立讯精密成为战略投资者的机遇，‌首次通过员工持股平台获得股权。管理层持股平台‌芜湖瑞创投资持有奇瑞控股 25.55% 股份，其中尹同跃占瑞创投资 87.53% 的股份。

也就是说，尹同跃通过瑞创投资间接持有奇瑞约 11.5% 的股份：名义上，尹董还是尹董，但实质身份已经由职业经理人，变成了 " 业主 "。

奇瑞发展的底层逻辑由此发生了巨大的改变，两三年后，奇瑞进入了历史上从未有过的 " 黄金时代 "：

销量、营收开始飙涨，一年的利润比过去二十年的总和还多。

股神巴菲特说：买股票就是买公司，其中的一个选股标准是，非业主管理的公司不买。也就是说，不买职业经理人管理公司的股票。

背后的逻辑，自己慢慢体会。

穆弘此前说不看好东风和长安的重组，原因也类似：底层逻辑如果不变，在高度市场化的汽车市场，国企和央企怎么改都是挠痒痒。

02.

奇瑞尽管即将实现 IPO，但尹老板头顶的乌云并没有完全散去。

2024 年，奇瑞汽车全球销量 229.5 万辆，增速位居全球前二十大车企之首，但资本市场普遍认为，奇瑞汽车在港股的估值，只有 500 亿 -1000 亿之间。

令尹老板忿忿不平的是，它和造车新势力的差距，可能是断层式的。理想汽车去年的销量只有 50 万辆，但它的估值，在今年高位时达 3000 多亿。

这完全不是一个估值体系，原因是奇瑞汽车存在的两大短板，可能会在相当长一段时间内，扼住奇瑞的咽喉：

一是新能源转型滞后，错失了黄金窗口期。2024 年奇瑞全球销量达 229.5 万辆，但新能源车占比仅 16%，远低于行业 47.6% 的平均水平。

技术路线摇摆‌是奇瑞新能源转型的最大痛点。从早期 " 全栈自研 " 到后期依赖供应商合作，奇瑞在战略上反复调整导致资源分散。其与华为合作的智界系列高开低走，也未能复制问界的成功。

风云、星纪元等产品线虽已布局，但市场影响力有限，2024 年新能源车的 58 万辆销量中，主要依赖 iCAR 等少数车型支撑。瑞虎 7 C-DM 虽获 "A 级插混 SUV 低碳领跑者 " 奖项，但整体新能源产品缺乏爆款。

和新能源车竞争对手比，奇瑞在电池技术、智能驾驶等核心领域投入不足，L2 级智驾系统因算法迭代慢，用户投诉率高达 15%。

同时，奇瑞的组织架构调整迟缓‌进一步拖累转型。直到 2024 年，奇瑞才确立 " 四路并进 " 模式：星途主攻高端，艾虎守护燃油车，风云专注新能源，QQ 专攻小型电动车。这种被动调整导致其在新能源赛道始终处于追赶状态。

二是奇瑞品牌的高端化陷入囚笼困境。奇瑞的高端化尝试已持续十余年，从观致到星途，始终未能突破 15-30 万元的价格天花。2024 年星途品牌销量 5.2 万辆，虽同比增长 38%，但在奇瑞整体销量中占比仍不足 3%。

同时奇瑞的品牌认知，在市场上已经固化。" 奇瑞奇瑞，修车排队 " 的负面口碑，是其作为早期自主品牌留下的巨大阴影。这种低端形象严重制约了其高端化进程，即使星途 ET5 搭载猎鹰 700 智驾系统等高端配置，消费者仍难以接受其溢价。

还有一点，奇瑞历史上一直摆脱不了 " 多孩 " 难题，现在仍然面临产品定位模糊‌导致内耗严重。星途与主品牌在产品设计、技术应用上差异不明显，用户群高度重合。风云 A9L 虽以 "532 越级尺寸 " 对标百万级豪车，但 30 万元定价面临比亚迪汉、小鹏 P7 等强劲对手，市场接受度存疑。

尹老板也多次承认，奇瑞在营销层面存在明显的短板。在奇瑞内部，随时都可能暴莫名其妙的 " 雷 "，比如营销副总公开辱骂友商、用智界品牌账号宣传奇瑞新车等。

奇瑞汽车上市不是终点，可能恰恰是它面临新挑战的开始。身家即将暴涨的尹老板，能不能再次改写奇瑞汽车，可能是投资者最关心的问题。