在新能源汽车市场激烈竞争的今天，增程车凭借超长续航、补能灵活以及低使用成本等优势成为许多消费者的新选择，从最初被视为过渡技术的边缘地位，已逐渐走向市场主流。伴随着增程车的日趋火爆，市场中开始涌现出一些配备 " 大电池 " 的增程车型，动辄 300-400km 的纯电续航已经接近甚至超越部分入门级纯电车型。这种趋势不禁让人思考，增程车真的需要如此大容量的电池吗？

    车企为何要不断加大增程车电池容量？

    表面上看，车企是为了迎合消费者对续航里程的需求而不断加大电池容量。据统计，购买增程车的用户超过 90% 的出行都是采用纯电优先的模式，说白了就是当成纯电车去使用，但过去偏短的纯电续航里程导致需要频繁充电，成为了绝大多数用户的烦恼。这也就意味着，对于车企而言，现阶段增程车技术优化的方向不再是单纯压榨发动机的燃油效率，而是变成了延长纯电续航里程。

    进入 2025 年，各大车企纷纷推出配备 " 大电池 " 的增程车型。如小鹏汽车年内将推出的小鹏 G6 增程版，纯电续航 430km，并支持 800V 快充；智己汽车发布了基于 66kWh 钠锂混动电池打造的超级增程系统，CLTC 纯电续航里程可达 450km。不难发现，400 多公里的纯电续航里程，已经足够覆盖 95% 的日常出行场景，即便想去长途旅行，还可以通过加油进行补能。

    事实上，更重要的原因来自于市场竞争。在新能源汽车同质化严重的背景下，续航里程成为最直观、最易传播的产品卖点。特别是在增程车市场中，这一点体现的更为鲜明，更大的电池容量和更长的纯电续航能够立即吸引消费者注意，这对销售终端的影响是立竿见影的。这种 " 数字游戏 " 导致车企陷入了一场纯电续航里程的军备竞赛，即使知道大部分用户可能用不上这么大的电池容量，也不得不跟随市场趋势。

    增程车是否有必要装大电池？

    从日常使用角度来看，电池容量越大，意味着纯电续航里程越长，可以进一步扩大电驱出行半径。有观点认为，更大的电池容量意味着更少的充电频率和更灵活的使用方式。对于增程车用户而言，即便平时用不到那么多的纯电续航里程，但心理上却往往倾向于 " 越多越好 "。

    另外，支持增程车加装大电池的观点还认为可以节省用车成本，电池容量越大，能够以低成本电力驱动的比例就越高。以北京市为例，家用充电桩的电费为 0.47 元 / 度，92 号汽油的价格为 7.26 元 / 升。假设一辆增程车百公里电耗是 15 度，油耗为 6 升。那么，纯电模式下的能源成本仅为燃油模式的六分之一左右。

    当然，按照上面的算法，确实是电池容量越大越省钱，但却忽略了电池本身的成本。虽说现在电池原材料的价格在下降，但每增加 1 度电容量，成本也需要增加约 700-1000 元，这个费用最终还是要转嫁到消费者头上。以问界 M8 增程 6 座版为例，在其他配置基本上相同的情况下，53.4 度电车型要比 37 度电车型的售价贵 3 万元。在增程车市场这么 " 卷 " 的当下，如果新车定价高出个几万元，那还怎么卖得出去？或许这也是为何问界和理想没有急于上 " 大电池 " 的原因。

    实际上，对于 " 增程车是否必要装大电池 " 这个话题，社会舆论最直接的质疑就是，如果钟情于纯电动车的行驶平顺性，对纯电续航有强需求，那为何不直接选装购买纯电动车？现如今，主流纯电动车的续航已经普遍达到 500-700km，完全能够满足绝大多数出行场景，而且购车成本也要低于同级别的增程车型。尽管现在增程车卖的好，市场接受度高，但其存在真正意义在于解决里程焦虑，而非替代纯电动车。有业内人士认为，当增程车的纯电续航超过 400 公里，它与插电混动车的界限变得模糊，反而失去了 " 电为主，油为辅 " 的技术特色。

    另外，增大电池容量带来的空间侵占问题也不容忽视。由于需要同时容纳电池组和燃油系统，增程车的空间利用率本就面临挑战。电池容量增加意味着要么牺牲乘坐或储物空间，要么加大整车尺寸。此前，某品牌车型在改款时增大电池后，后备厢容积减少了 15%，遭到了不少用户的抱怨。

    从社会资源角度考虑，大电池增程车可能加剧充电基础设施的压力。按照最初的设想，增程车更多是通过加油来进行补能，对于充电桩的依赖度较低。但在拥有了大容量电池后，单次充电时长有所增加，继而拉长了占用充电桩的时间，伴随着保有量的不断累积，势必会加剧充电桩的紧张状况。另外，在长途出行场景下，增程车的车主们在拥有了大电池后，大概率会放弃加油而改为在服务区充电补能，进而造成原本就不富裕的充电资源更加紧张，这种情况在节假日等高峰时段尤为明显。

    增程车电池容量要有合理边界

    或许很多人都不记得了，早在 2011 年引入国内的雪佛兰 Volt 就是一款增程车型，搭载了 16.5 度电池，标定的纯电续航里程只有 80km。一直到 2018 年理想汽车推出的理想 ONE，纯电续航里程也不过是增加到了 180km。事实上，早期增程车设计纯电模式只是为了满足城市内的短距离出行，而长途出行则可通过发动机介入来提高续航。从技术原理看，增程车的核心优势在于 " 削峰填谷 " ——日常用电、应急用油，既享受电动化的驾驶体验和低成本，又避免纯电动车的里程焦虑。然而，如果过度增大电池容量可能使增程车偏离这一本质，变得 " 不伦不类 "。

    更重要的是，过大的电池反而可能成为用户的负担，意味着更高的后期维护和更换成本。虽然多数车企提供 8 年或 12 万公里的电池质保，但超出质保期后，电池衰减或故障将是一笔不小的开支。

    从环保角度看，电池生产本身存在资源消耗和污染问题。制造 1kWh 动力电池约需要消耗 15-20kg 的锂资源，并产生 80-100kg 的二氧化碳排放。在不必要的情况下增大电池容量，与新能源汽车的环保初衷存在一定矛盾。国际清洁交通委员会 ( ICCT ) 的研究指出，对于日均行驶里程在 50 公里以内的用户，超过 25kWh 的电池容量在生命周期内的环境效益已经开始递减。

    那么，增程车的电池容量边界在哪里？行业专家普遍认为，能够覆盖 90% 用户单日出行需求的纯电续航已经足够。基于中国城市交通大数据分析，这一数值大约在 150-200 公里之间（CLTC 工况）。超过这一范围，边际效用将显著下降。

    归根结底，新能源汽车技术的发展应当回归用户真实场景。市场研究显示，90% 的私家车单日行驶里程不超过 100km，95% 不超过 150km。设计能够覆盖这一需求的电池容量，再搭配高效增程系统，可能是增程车最合理的配置方案。在纯电续航这件事上，" 够用就好 " 可能比 " 越多越好 " 更符合大多数人的实际需要。

    总结

    增程车作为电动化转型过程中的重要选择，其价值在于平衡环保、便利和经济性。电池容量的增加应当有明确的目的性和合理的边界，而非陷入无意义的参数竞赛。未来，随着充电基础设施的完善和电池技术的进步，增程车或许会找到更精准的市场定位，为用户提供真正 " 恰到好处 " 的电动出行体验。