作者   |   杨 璐

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

汽车的智能化，往往与电动化相伴而生，而且，行业普遍将新能源汽车下半场的主角定格在智能化。

直到今年 8 月之前，燃油车都鲜少绑定智能化，甚至几乎与智能辅助驾驶无缘。这一度是所有燃油车在与新能源车对抗中前行的拦路虎。

现在，燃油车难上智驾的壁垒终于被打破。

8 月 1 日，上汽奥迪 A5L Sportback 以 " 智美绝尘 " 之名上市发布。它是全球首搭华为乾崑智驾技术的燃油车，能实现城区领航辅助驾驶、复杂匝道汇入驶出、120 米循迹倒车等功能。

华为方面，特意派出智能汽车解决方案 BU 产品营销部部长聂奕到场助阵，并登上发布会舞台讲解。

紧接着，不到一周，8 月 7 日，一汽奥迪以 " 智美之上 " 之名，也推出搭载华为乾崑智驾技术的燃油轿车 A5L，该车可实现城市及高速路段高阶驾驶辅助功能。

华为方面，再次派出智能汽车解决方案 BU Marketing 与销售服务部副总裁冷江涛，登上发布会舞台，讲解背后的技术逻辑。

期间，8 月 5 日，一汽 - 大众全新揽境上市，搭载一汽 - 大众和卓驭科技联合打造的 IQ. Pilot 增强驾驶辅助系统。这是唯一实现端到端高速 NOA 的燃油中大型 SUV，可以实现高速领航辅助、精准上下匝道、丝滑避让、红绿灯起停、配合泊车和远程泊车辅助等功能。

卓驭科技方面，副总经理马建云到场登台，讲解 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统的功能场景、技术亮点，以及双方为实现油车智能所付出的努力。

近年来，在新能源车 " 油电同价 "" 电比油低 "" 下半场看智能 " 的攻势下，合资燃油车整体销量节节败退。如今，就像经历漫长黑暗隧道后突然撞见漫山花朵，合资燃油车开始以 " 油电同智 " 之姿态展开反攻，南北奥迪和一汽 - 大众即为开路先锋。

那些既想要油车又想要智驾的消费者，终于等来了时代答案。

过去，油车上智驾难，既跟技术有关，也与市场相关。

在技术层面，燃油车智驾在开发中至少会遇到 3 个难题：一是，燃油车不如电动车那样容易执行控制，智驾系统如何适配燃油车的动力特性？二是，智能辅助驾驶芯片载入燃油车后，如何满足极端环境下的散热要求？三是，如何在多款燃油车型上快速部署？

在市场层面，消费者对于燃油车的传统认知，多集中在动力性能和燃油经济性上，对于智能化的接受度和期待值相对较低。而且，在智能化的宣传和市场推广上，电动车抢得了先机，占据了消费者相当多的心智；燃油车需要花很大精力去改变这种固有观念，提升市场认可度。

尽管如此，燃油车仍然在挑战这些难题。

上汽大众较早提出 " 燃油车智能化 " 的口号。2024 年 5 月，途观 L Pro 以 " 超聪明的油车 " 为标签亮相。以现在的标准来看，当时那款车尚不够 " 聪明 "，不具备高速 NOA 功能。

直到今年 8 月 1 日，上汽奥迪 A5L Sportback 顶着全球首搭华为乾崑智驾技术的燃油车之光环上市，才为 " 燃油车也能智驾 " 正名。

冷江涛在一汽奥迪 A5L 发布会上表示，麦肯锡的报告显示，智能化已成为中国人购车的首要因素。但长久以来，大家形成了两个印象：第一，与新势力品牌相比，传统豪华品牌的新能源车不够智能；第二，燃油车无法支持高级辅助驾驶。

如前述，很多人认为燃油车做不好智能化主要因为技术问题，但多位业内人士对帮宁工作室表示，燃油车和电动车在智驾技术层面的差异并不大，技术问题可以很好地解决。

其一，在动力方面，燃油车的发动机、变速箱输出扭矩迟滞，确实不如电机反应灵敏，但可以深度改造车辆架构，以达到更快的反应速度。

奥迪 A5L 就是架构创新的产物。可见，燃油车是否 " 聪明 "，与动力系统并无强关联。

其二，在功耗方面，燃油车的电池小，确实不足以支撑智能辅助驾驶系统大功耗的需求，但这可以通过加大电池来实现。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产对帮宁工作室表示，要实现 " 油电同智 "，技术上并无障碍。燃油车给大功率智驾域控制器供电并不难，只要把发动机皮带轮上的发电机功率加大一些就行。

以全新揽境为例，一汽 - 大众和卓驭科技开发了风冷 + 增强辅助设计的散热方案，让各元器件在极端环境下也能满足散热要求。同时，专门设计开发了一套非线性优化控制算法，历经 1400 多天优化、超十万公里参数精调，训练出一个确保优秀驾乘体验的系统，并打通所有和智驾相关的关联件的通讯协议和功能适配。

上汽通用有关负责人对帮宁工作室表示，随着行业有更多新整车架构升级换代，未来燃油车的智驾体验有望和电动车处在同一水平，为燃油车用户提供同样便捷、安全、智能的驾驶感受。

不过，在技术之外，成本也是悬在燃油车智能化头上的一把剑。

根据上汽通用人士的解释，燃油车做智驾的开发成本比新能源高，主要体现在两点。

一方面，燃油车原有的架构，难以直接适配智驾系统，需要额外投入大量资源，进行架构改造和升级，包括电子电气架构优化、动力系统与智能系统协同等，这必然增加研发和生产成本。

另一方面，智驾所需的传感器、芯片等硬件设备，在燃油车上进行集成和调试的难度更大，会推高成本。

一汽 - 大众有关人士也对帮宁工作室提到，燃油车做智驾的整体成本，较同级别电动车高约 15%-30%，这部分增量成本，主要来自架构适配和动力系统协同调试等环节。

" 燃油车的成本构成中，底盘、发动机占比较大，再增加智驾系统，又是一笔很大的费用。而电动车在开发之初，就将智能化包括智驾、智舱的成本放到整车中，后期开发费用的变化并不明显。" 车控 CHEK 合伙人洪泽鑫对帮宁工作室说，" 很多车企在燃油车上推进智驾的阻力大，就是因为对原来的成本预算造成挑战。"

然而，面对新能源车以智能化特别是智驾抢占市场的局面，车企不得不从战略层面，确定燃油车也发展智能化。

当技术和成本都不再是问题后，燃油车的智能化迎来大发展，必将带动这种动力车型的销量，让燃油车 " 柳暗花明又一村 "。