曾经被称为 " 国产车教父 " 的三菱，最终还是败给了电动车。

7 月 22 日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱发动机公司的合资关系，并且退出 " 沈阳航天三菱发动机制造有限公司 " 项目，正式告别中国市场。

官方给出的理由是，中国汽车产业现在迅速转向电动汽车，他们觉得在这个大环境下，得重新评估自己在中国的战略，所以决定退出。

这家成立于 1997 年的合资企业，最早进入中国市场的国际汽车品牌之一，也曾辉煌一时。

尤其是三菱发动机，十几年前大部分合资或者自主车型都在抢着要，直到现在中国许多皮卡车还仍在用。

如今却从 " 先驱 " 变成了 " 先烈 "，结局难免令人唏嘘，那么三菱到底经历了什么？

上世纪 80 年代，国内汽车工业尚处起步阶段，车企在发动机等核心技术上极度匮乏，能自主生产发动机的工厂寥寥无几。

而就在这时，三菱汽车采取 " 先零部件后整车 " 的思路，带着发动机技术踏入中国市场，成了当时的救命稻草。

长城、比亚迪、奇瑞这些如今叱咤风云的品牌，早年都靠三菱的 4G6 系列发动机撑场面。

毫不夸张的说，当时 30% 国产车里都装着三菱的 " 心脏 "。

不光技术好用，三菱的名气也因为成龙 1995 年的电影《霹雳火》开始名声大噪。

后来成龙还与三菱合作推出的全球限量版 Lancer Evolution VIII，几乎有成龙电影的地方就会有三菱汽车。

在当时的一些偏远地区，道路状况恶劣，普通车辆难以通行。

而三菱帕杰罗凭借出色的四驱系统、高离地间隙和可靠的机械性能，一跃成为公务车标配车型。

2003 年，三菱在华销量达 15 万辆，登顶日系品牌榜首。

后来在很长一段时间，三菱汽车都秉持 " 只卖技术不参与经营 " 的合作理念，直至 2012 年，才与广汽集团、三菱汽车和三菱商事合资成立了广汽三菱。

在欧蓝德、劲炫等热门车型正式国产后，广汽三菱迎来了最高光时刻。

在 2017-2019 年期间，其年销量分别达到 11.73 万辆、14.4 万辆、13.3 万辆 。

尤其是 2018 年，欧蓝德成为广汽三菱的爆款车型，月均销量过万，在紧凑型 SUV 市场中占据了头牌位置，彼时春光无限。

然而本该大好的势头，却随着内部斗争戛然而止。

2018 年由于中国区业务缺乏独立决策权，三菱在国内整整 6 年未推出全新车型，而这恰是中国新能源渗透率从 5% 飙升至 50% 的关键阶段。

与此同时，三菱汽车原本的爆款车型也开始卖不动了，以主力车型帕杰罗为例，核心部件长达十年未更新，发动机技术仍停留在上世纪 90 年代。

其实三菱也不是没想过转型，广汽三菱高管曾透露，电动化车型研发需日本总部审批，但三菱本土电动平台（如 eK X EV）未适配中国需求。

就这么拖拖拉拉的错过了关键时机，直到 2022 年长沙工厂产能利用率跌至 16%。

沈阳航天三菱发动机年销量从峰值 80 万台暴跌至 20 万台，客户仅剩众泰等边缘车企。

三菱汽车在国内推出的最后一款新车是 2023 款全新欧蓝德，1-8 月累计仅售出 8895 台，随后一落千丈。

再后来的事大家也知道了，2023 年 3 月，广汽三菱就此解体，重组成为广汽集团全资子公司，长沙工厂则被广汽埃安以 1 元象征价接盘。

回顾三菱汽车在中国的 40 年，它既见证了中国汽车工业从蹒跚起步到逐步崛起的全过程，也做出过重大贡献。

不过三菱汽车在其他地方卖得还不错，比如在印尼，刚推出了新车 2025 款三菱 Destinator，是一款 7 座的中型 SUV。

整个 2024 财年，三菱的全球全球产量 94 万 4708 辆，销量为 84.2 万辆，同比增长了 3%。

并且三菱的离开也并不孤单，数据显示，2020 年以来已有 5 个合资品牌退出中国市场，而存活下来的日系品牌，也在想办法转型。

去年秋天，本田宣布将中国首款纯电动车型的生产放在了武汉，日产则在广州建起了电驱化中心。

这些动作都在证明，合资车型在努力适应本土化。

对于中国汽车产业而言，三菱的离开只是发展道路上的一个小插曲，如今的中国汽车早已不再需要 " 教父 " 的庇护。

那么你觉得三菱的离开可惜吗？

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