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7 月 1 日，是长城汽车的 35 岁，也是理想汽车的 10 岁。两个企业的生命周期代表着两种汽车产业节奏。

长城起步于 1990 年，中国汽车市场化刚刚开始。那是一个没有电动车概念、没有三电平台、没有智能座舱的年代。政策限制、审批门槛、技术壁垒、资源匮乏，一家民营车企要想获得造车资格、搭建产品架构、建立供应网络，几乎全靠自己。

理想成立于 2015 年，中国汽车产业已经进入智能电动时代的前夜。此时政策透明，资本充沛，用户教育成熟，供应链高度集成，造车门槛不低，但协同效率远高于前一个周期。理想可以站在全套工业体系的肩膀上，从消费场景反推产品定义。

于是，长城选择从皮卡切入，依托工具车的载重与成本优势，慢慢积累底盘、传动、焊接、冲压等基础制造能力。等到 SUV 浪潮来临，才凭借前期扎实的结构能力，切入乘用市场，做出了赛弗、哈弗系列以及坦克、魏牌，逐步建立起整车正向开发体系。从没有资质到能主导架构平台，这背后是一整代人用工程方式打穿制造封锁的历史。而理想 ONE 并没有搭载行业最先进的硬件，但它用冰箱彩电大沙发完成了从 " 工具 " 向 " 生活空间 " 的认知转化。

长城代表的是工程能力，要解决从零到一的工业难题，构建起车能造、造得稳的体系能力；理想代表的是体验感知，要解决从有到优的体验问题，把成熟的技术和产品整合成新的产物。

过去 40 年，中国汽车经过 " 造出来 "、" 卖出去 "、" 走得远 " 的三个阶段，如果把这两个品牌放在这个时间轴上也让我们意识到，今天的中国汽车产业已经不止是造车能力的问题，而是长期发展和全球化等综合实力。从这个角度出发，我们讨论长城与理想是要看清一个现实，中国要成为全球第一产业市场，每个品牌都是这段时代拼图中的不同切面。

长城磨技术造品类的 35 年

用今天的视角看待长城汽车，无论是 SUV、越野车、皮卡的成绩，很多人都会认为长城当年是主动选择这条路，但翻开改革开放和中国汽车发展的历史你会发现，长城专注 SUV 不是一早就设计好的，而是长城被逼到墙角后的选择。

35 年前，中国汽车还没有机会谈 " 用户思维 "，甚至 " 造车 " 这件事都不属于市场行为。当年的中国汽车产业仍处于计划之中，任何一个民营企业想生产一辆车，必须先获得审批、认证、资质。制度门槛、办事流程、技术信息、准入验证，这些是摆在所有民营造车人面前的问题，他们真的是一点一点熬过来的。

最早，长城只做皮卡，因为轿车资格审批难、门槛高，企业转向商用车与工具车几乎是被动的出路。但也正因为这一技术边缘赛道，长城从一开始就建立起了工程导向的逻辑，把结构强度、底盘承载、悬架稳定性这些 " 工具化 " 的产品基因打牢了，为后来进军乘用化 SUV 打下了厚重的机械基础。

1996 年 3 月，长城首款皮卡 " 迪尔 " 正式下线，定价 6 万元左右，覆盖单排、双排等多种使用场景。仅一年后，迪尔就出口伊拉克，为长城打开国际市场。这是长城的产品首次进入海外，也是中国皮卡出口的早期代表。靠着实打实的机械素质和灵活定制能力，长城逐步在皮卡市场站稳脚跟。

2002 年，中国汽车市场正处于消费结构转型的前夜，合资品牌占据乘用车主流市场，SUV 一方面选择少，另一方面定价普遍在 20 万元以上，仍属中高端品类。在 10 万元以下的市场中除了 212 等少量军转民产物几乎没有 SUV 产品。

得益于对皮卡的研究，魏建军判断 SUV 市场值得一搏。21 世纪初，长城选择用皮卡积累的底盘、悬挂、非承载技术切入 SUV 赛道。2002 年 5 月赛弗上市，在 7-9 万元的价格带中具备皮卡的耐用结构，同时拥有更舒适的座舱与配置，一举打开了经济型 SUV 市场，在上市当年，赛弗跻身全国 SUV 销量前三。

赛弗的成功，让长城看清了自己的技术路径，长城技术体系的第一次蜕变，就是在哈弗爆款周期里完成的。2005 年，哈弗品牌独立并在此后不断放大 " 皮实、耐用、性价比高 " 的产品形象。

2011 年推出哈弗 H6，全面覆盖 10 万 -15 万元 SUV 主流需求。靠着精准的尺寸布局、合理的动力组合与逐步优化的内饰体验，H6 连续数年蝉联中国 SUV 销量第一，单月最高销量超过 7 万辆。从早期依托外部平台开发，逐步过渡到发动机、变速器、车身结构、电子电控全链条自研。在 2015 年前后，长城已基本完成内循环研发链条，真正具备从白纸到量产的正向能力。

到了 2018 年，长城进入多品牌阶段：魏牌定位高端智能，坦克聚焦越野，欧拉探索纯电市场，山海炮开拓生活化皮卡，产品线从乘用到商用，从城市到越野，全面铺开。动力系统也从燃油扩展到混动后再次细分，出现从 1.5L 到 4.0T V8 的燃油发动机、2.4T 柴油发动机以及从城市 SUV 延伸至强越野、重卡的 Hi4 家族。

35 年间，长城几乎经历了每一轮主流技术变革：从化油器到电喷，从两驱到四驱，从钢板弹簧到多连杆悬架，从自吸汽油机到多档位插混系统。每一阶段，长城都没有走捷径，而是通过平台工程能力，把底盘、动力、电控、智能一步步磨出来。

理想靠消费感知突围的 10 年

如果说长城的体系构建是一步步磨出来，那理想的方式，是从洞察、调研消费者开始，反推产品逻辑、产业整合，再落地技术实现路径，在理想的 10 年中，技术的目的是优化体验。

2015 年，理想汽车成立时，中国新能源汽车市场还远未成势。传统车企还在探路，消费者对于新能源的感知只集中在 " 能不能跑 "" 续航多少公里 "" 电池会不会起火 " 等问题上。理想并未直接进入纯电赛道，而是绕过电池焦虑，用一套 " 增程方案切入家庭出行场景。

很多人说，理想 ONE 是技术妥协产物、是拼出来的，但不可否认，理想 ONE 是中国汽车第一款将消费感知做到极致的产品。一台家庭用车被打上第二起居室的概念，大六座、冰箱、彩电、零重力座椅……用各种花样配置堆出来一个围绕中国 " 奶爸用户 " 真实用车场景的结果。

理想汽车创始人曾经在汽车之家做了十多年消费者调研，精准掌握用户痛点分布——从换尿布到孩子睡觉，从老人坐姿到母婴储物，这些不在传统汽车的功能设计里，却都变成了理想汽车填补的空位。

这就是它的产品哲学，弥补了传统中大型 SUV 的功能遗憾，又通过增程系统 + 电机的优势抹平了与 BBA 同级别车型的性能差距，正因如此，理想 ONE 才能打穿了一批又一批的家庭心智，也引导着中国汽车向消费感知转移。虽然很多人嘴上都有点不屑于 " 冰箱彩电大沙发 "，但动作上都很诚实，要么下单，要么跟从。

产品线迭代到 L 系列时，理想只用了不到一年时间就完成了 L9、L8、L7 跳跃，涵盖了五座、六座不同家庭结构。到 2023 年，理想成为第一个月销过 5 万辆的新能源新势力，L7、L8、L9 分工清晰，用户口碑稳定，增程技术也从初期被诟病逐步获得市场认可，背后是一套清晰的产品迭代体系。

理想的十年，一方面是在大多数人还在谈周期的时刻，就已经用最适合现阶段产业结构的产品占据市场；另一方面是精准识别了消费认知的断层，用更具备消费感知的功能，说服消费者。但更重要的是，理想已经证明了中国汽车企业可以从研发制造的产业思维走向消费感知的用户思维。

从消费第一到产业第一   中国汽车还需要多久？

长城 35 年，理想 10 年，两组数字看起来只差了 25 年，但落到现实，是截然不同的企业代际与产业节奏。

长城起步于中国汽车政策和市场都不完整的年代，从没有乘用车资质，到从皮卡中找出路，从卡位经济型 SUV，到自主架构、自研动力、自建品牌矩阵，它穿越了行业从增量走向存量、从粗放走向体系的完整周期。虽然看起来四平八稳，但实际上也走过弯路、踩过坑，魏建军曾经公开讲到 " 干到一半不想干了 " 的时刻并不止一次，但正是这些 " 想放弃又没放弃 " 的节点，才塑造了今天的长城。

理想的 10 年则处在一个完全不同的窗口期。创业时，中国新能源渗透率还不足 5%，现在接近 60%。产业政策清晰，资本充沛，供应链成熟，它抓住了窗口，用一套极强的产品感知能力，在智能化、电动化浪潮中快速站稳。理想在新势力中无疑是优秀的，甚至是最具体系潜力的一家，但 10 年毕竟太短，它还没经历完整的产品平台更新周期，也还没经历真正的产业逆风。L 系列之后的纯电 MEGA 是一次重要转型，但还远谈不上洗牌，从团队、技术、供应，到组织风险承压能力，理想仍处在攀坡阶段，接下来的几年，将是理想真正成为车企的分水岭。

2009 年，中国超越美国成为全球第一大汽车消费市场，靠的是人口、基数和购车需求；而现在，中国正在变成 " 全球第一汽车产业市场 "，靠的是电动、智能、供应体系、技术迭代能力，真正让产业核心从量变走向质变。

但要完成这次转变，光靠一个爆款、一个品牌、一个新技术，远远不够。无论是长城的体系厚度，还是理想的感知速度，都还只是中国汽车在这场结构中的一个面，不管 10 年还是 35 年，历史从不会厚此薄彼，把每家企业底层优势转化成世界认同的标准才是真正重要的事。

很多人说，未来五年很可能是中国汽车产业影响力最终定型的窗口，上桌吃饭的一定是那个能在完整产业周期里反复穿越的人。

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