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作者 | Chong Lei,CFA

随着全球车企财报密集出炉，处于转型关键节点的汽车行业重回聚光灯下。

研发投入持续飙升，正成为行业共性语言。A 股上市车企研发费用率从 2023 年的 4.2% 跃升至 2024 年的 4.7%，福特、大众等跨国巨头也在固态电池、智能平台等领域砸下千亿欧元级筹码。

这反映出无论是全球汽车巨头，还是中国车企，都在加大力度抢占技术高地。但与此同时，负债率、有息负债等财务指标，也成为舆论关注的 " 压力测试表 "，尤其当主流车企负债率集体跨越 60% 警戒线，纸面数字的 " 焦虑感 " 与产业深层逻辑的 " 必然性 " 形成鲜明对冲。

数据表象下，该如何理性看待车企的财报？关键还是要搞清楚一系列看似惊人的数字，背后真实的产业逻辑。

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是什么推高车企负债率？

当下，高负债率已成为全球主流汽车企业的共同现象。

2024 年，福特的负债率达到 84.27%，通用汽车为 76.55%，大众集团是 68.92%，大部分头部车企的负债率都在 60% 以上。

国内车企也不例外，奇瑞负债率高达 88.64%（截至 2024 年三季度末），蔚来和赛力斯的负债率分别为 87.45% 和 87.38%，其他国内主流车企的负债率同样和大部分海外车企保持统同一水平。

如此高的负债率看似惊人，实则与汽车企业的运营模式紧密相关，因为在汽车行业处于电动化和智能化转型的关键阶段，无论是研发新技术、建设新工厂，还是管理供应链，每一个环节都需要大量资金投入。

正因如此，汽车行业想要发展，巨额投资和研发投入必不可少，这也是全球主流车企总负债居高不下的根本原因。而且通常企业规模越大、营收越高，总负债也就越高。

截至 2024 年末，大众集团营收 2.5 万亿元，总负债达 3.4 万亿元，是同期营收的 136%；丰田营收 2.2 万亿元，总负债达 2.7 万亿元，是同期营收的 123%。

相比之下，国内车企的负债情况更加稳健。

比亚迪营收 7771 亿元，总负债 5847 亿元，为同期营收的 75%；吉利控股营收 5748 亿元，总负债 5047 亿元，为同期营收的 88%。

这些数据表明，车企的高负债，是它们在电动化、智能化转型以及扩大规模过程中不得不付出的代价。而通过负债与营收的比例对比可以发现，中国车企的实际债务水平要低于国外同行。

海外车企 " 痴迷 " 有息负债

企业负债主要分为无息负债和有息负债两类。由于有息负债存在还本付息压力，一旦处理不好，企业可能陷入资金周转困境，所以它更能体现企业真实的债务压力。

从全球车企负债现状来看，头部跨国车企对有息负债的依赖程度普遍较高，而国内主流车企的有息负债水平相对较低。

以丰田为例，其有息负债规模约 1.87 万亿元，占总负债的 68%。此外，通用汽车、奔驰、宝马等国际知名车企，有息负债也都达到了数千亿元。

反观国内车企，吉利控股有息负债 860 亿元，占总负债的 17%；长城汽车有息负债 168 亿元，占总负债的 12%；比亚迪的有息负债约 286 亿元，仅占总负债的 5%。

对比同等销售规模的车企，国内车企在负债指标上的优势更为明显。

2024 年，比亚迪汽车销量达 427 万辆，与通用、福特处于同一量级。但福特和通用的总负债与同期营收的比例均超过 100%，比亚迪仅为 75%；两家外资巨头的有息负债占总负债比例都超过 60%，比亚迪的这一比例只有 5%，偿债压力远低于国际竞争对手。

由此可见，海外车企更 " 痴迷 " 有息负债，国内车企则遵循更严谨的财务纪律，资产负债表更加稳健。

负债管理成关键竞争力

在分析车企负债时，不能只关注负债对车企自身的影响，更要考虑它是否会对供应链上下游企业，尤其是第三方供应商造成不良影响。

判断一家车企的应付账款规模是否合理，有个很实用的指标——应付账款占营业收入的比例。这个比例越低，意味着企业在同等营收规模下，未到期支付给供应商的货款相对较少。

以公开数据为例，蔚来该比例为 52%，长安为 49%，长城汽车 39%，上汽集团 38%，比亚迪则是 31%，处于行业最低水平。

此外，企业和供应商要实现互利共赢，除了采购规模，付款速度和及时性也很关键。其中，应付账款周转天数是重要参考依据。Wind 数据显示，截至 2024 年末，比亚迪平均 127 天完成对上游供应商的付款，长城汽车为 163 天，蔚来 195 天，长安超过 200 天。比亚迪的付款周期是行业最短的，足以体现中国头部车企对于产业链健康发展的积极带动作用。

全球汽车行业在变革中发展，负债管控能力成为衡量企业竞争力的重要指标。行业最后比拼的不仅是规模和盈利，更是财务结构的健康度。目前，中国汽车产业发展愈发迅猛，中国车企在加大研发投入的同时，凭借稳健的财务管控能力和良好的供应链管理，有望在行业发展中实现新的突破。