转型的大潮之中，很多自主品牌吃到了时代的红利，甚至有一种" 翻身把歌唱 " 的态势，但是抛开处在头部的这些品牌，还有一些略显弱势的自主品牌游走在边缘地带，缺少盈利的能力，只能依靠持续的输血来完成转型。

2025 年 4 月 30 日，一汽奔腾宣布启动新一轮增资，计划通过北京产权交易所引入战略投资者，新增股东持股比例不超过 26.5%，原股东持股比例不低于 73.5%。此次融资重点面向地方产投、产业链上下游企业及一汽集团战略合作伙伴，意图通过资本纽带整合资源，加速新能源转型。

然而，这场看似品牌 " 转型里程碑 " 的资本运作，却暴露出品牌在新能源赛道上的深层危机。

#巨额融资难掩财务恶化：亏损黑洞持续扩大

在2023 年一汽奔腾融资之际，据公开数据便可以看到，其在 2020-2023 年之间持续亏损，累计亏损达到 117 亿元，作为一个传统车企来说，" 烧钱能力 " 堪比新势力，随后的股改等一系列措施虽然带来一定止损能力，但是如今的一汽奔腾所面临的局面是：销量虽然增长，但亏损仍在继续。

以 2024 年全年为例，一汽奔腾年销量 15.1 万辆，同比增长 25%，但净亏损数额为 43.47 亿元。究其原因，是其产品结构体系的失衡，像近期一汽奔腾官方表示新能源产品销量渗透率持续走高，但主要所依靠的是奔腾小马一款车型，再加上主打网约车市场的定制车 NAT，其 C 端市场表现并不佳，如果单一车型销量下滑，很可能对品牌整体产生影响。

与此同时，一汽奔腾缺少自己造血的能力，目前主流传统品牌转型基本上是依靠燃油车产品来为新能源造血，但一汽奔腾的燃油车表现并不佳，奔腾 B50 长期未更新换代最终导致停产、奔腾 B70 四代车型卖十多年，早已跟不上市场的节奏，最终销量惨淡。

一汽奔腾目前主推的悦意系列目前也只有悦意 03 一款，尽管该款车型定位下沉市场，但是定价与五菱缤果、比亚迪海鸥高度重叠，缺乏差异化竞争力，尤其是悦意 03 的入门版车型，是靠砍掉部分配置所带来的低价，而不是竞品所主打的 " 低价高配 "。

并且缓慢的产品推新节奏也让新车赶不上热度，超过四个月的预热时间，在市场诸多产品涌入的环境下，悦意 03 的拖沓让其失去了热点，并且目前诸多主流配置都需要后续更新上车，相比比亚迪、吉利等产品，竞争力缺失。

#战略摇摆：技术研发整合错过窗口期 #

通过目前市场当中的主流产品来看，2023 年左右其实是当下新能源与智能化技术的爆发期，市场当中目前处在头部的新能源品牌都在当时抓住了技术的风口，进而在后续迎来了量的提升，但是对于一汽奔腾来说，战略的摇摆不定导致其错过了这一窗口期。

一汽奔腾官方称要斥资百亿来打造 " 悦意序列 "，构建覆盖平台、三电、智能驾驶的全栈技术体系，但是通过目前的产品来看，其产品之上并没有明显的体现，一方面强调全部的自主研发，但是另一方面又依赖华为电机、鸿蒙 OS、地平线芯片等外部技术，核心部件自主化率不足。这种 " 贴牌式创新 " 导致技术护城河薄弱，难以形成长期竞争力。

在 2023 年股改后，一汽奔腾决策链条缩短 30%，但对比比亚迪、蔚来等新能源企业，其产品开发周期仍长达 3 年，错失市场窗口。例如，悦意 03 的高阶驾驶辅助功能要推迟至 2025 年才落地，而同类竞品早在 2023 年已实现量产，2025 年已经到了全产品矩阵的普及阶段。

目前的国内汽车市场，新能源产品的渗透率已经突破 50%，行业的竞争早已从增量争夺变为存量绞杀，此时要拼的已经不光是价格，而是要做到差异化竞争路线，向悦意 03 所处的 A 级 SUV 赛道，竞品已经超过 30 款。

此时一汽奔腾的差异化在哪？自研的优势技术在哪？如果抛开产品去卷服务，其主打的 " 质保平权 ""7 × 24 小时极速响应 " 等服务创新，已被蔚来、极氪等品牌验证为高成本模式，在持续亏损下恐难长期维系。

#一汽奔腾，难掩生存焦虑 #

2025 年一汽集团为自主品牌设定百万销量目标，其中奔腾需承担 20-25 万辆，但一汽奔腾缺乏爆款车型支撑的销量目标被业内视为 " 空中楼阁 "。

一汽奔腾的再度融资，本质是传统国企在新能源浪潮下的挣扎缩影。尽管通过股改、技术包装等叙事能够暂时获得资本青睐，但巨额亏损、技术空心化等问题仍未破解。当行业淘汰赛进入下半场，缺乏核心竞争力的一汽奔腾，或将成为央企改革试错名单上的又一个注脚。【iDailycar】