网通社观察 当消费者在 4S 店选车时听到销售人员说某款车带智驾功能时，第一反应会是什么？如果认为将车辆功能设置好、自己学好如何使用，车辆就真的可以自己行驶了，那么或许此时，死神已经无限接近了。

3 月 29 日晚小米 SU7 高速路因智驾发生事故前，其实很多业界人士都感觉到，这一天早晚会来，只是没想到来得如此惨烈。

该事故事发当天，国家发改委相关负责人在 2025 中国电动汽车百人会论坛表示，当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。

话音刚落，小米 SU7 便以实际行动进行 " 回应 "。

近半个月的时间，小米汽车和相关调查部门依旧没有向公众公布最终调查结论，此期间，也有不少网友、自媒体在网络上对此事故进行分析。

然而，有一点毋庸置疑，这几年关于自动驾驶分级的概念，已经被所谓的智驾或高阶智驾宣传乱象彻底混淆了。

当车企玩命喊其车辆搭载智驾、高阶智驾时，很多人可能已经忽视了其在自动驾驶等级中，到底属于哪个级别。

何为智驾？

如今，智驾、高阶智驾被提及的越来越多，车企洗脑式的宣传，效果很好，但是究竟何为智驾、高阶智驾，其应该对应国标驾驶自动化的第几级，相信很多非汽车专业或汽车行业的人，很难脱扣而出。

首先要明确一个概念，无论目前车企宣称的是智驾还是高阶智驾，其本质都是 L2 级辅助驾驶，目前国内尚无任何车企量产并销售 L3 级自动驾驶车辆。

在关于自动驾驶分级的国标中，从未提及智驾一词，因此，目前被车企 " 吹上天 " 的智驾，只能算是一个华丽的包装词汇。

根据国标 GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成０级至５级。

其中，2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助，combined drive rassistance），是指系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

同时，对于２级驾驶自动化，国标中还做了清晰注解，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行全部动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

也就是说，目前推出的车型，无论车企宣传其 L2 小数点后加几个 9，也无论是智驾还是高阶智驾，其本质仍为 L2 级辅助驾驶，驾驶员需要全程参与驾驶过程。

３级驾驶自动化（有条件自动驾驶，conditionally automated driving），是指系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

其注解为，对于３级驾驶自动化，动态驾驶任务后援用户以适当的方式执行接管。

由此可见，L2 级与 L3 级最大的区别是，L2 级依旧是辅助驾驶级别，驾驶主体为人类驾驶员，需要全程参与驾驶过程，自动驾驶系统仅起到辅助人类驾驶员的作用；而 L3 级才刚刚涉及自动驾驶范畴，但使用前提是在特定条件下。

此外，当发生交通事故时，由于 L2 级和 L3 级的驾驶主体不同，相关法律法规不同，所以事故责任认定也有所不同。

何来接管？

在 4 月 1 日小米官方公布的事故详情中曾提到，车辆在与水泥护栏发生碰撞前 1-3 秒（22:44:26-28 之间车辆与水泥护栏发生碰撞），NOA 被接管。

从这一点来看，小米汽车已经让自己从法律的角度撇清责任，出事时，车辆被驾驶员接管，责任应当由驾驶员承担。

结合国标来看，还有一点非常重要，那就是目前车企、媒体、行业专家在各种场合频繁提到的" 接管 " 一词，实际上在 L3 级有条件自动驾驶中才首次出现。

那么，一个简单的逻辑是，既然有 " 接管 "，在接管之前就一定存在 " 没接管 "。

然而，如前文所述，在现行国标中，" 接管 " 这一动作应该在 L3 级有条件自动驾驶中出现，目前在售的 L2 级辅助驾驶车辆，压根就不存在 " 接管 " 一说。

倘若没有小米汽车等一众车企的过度营销造势，辅以媒体的推波助澜与行业专家的权威背书，用户又怎敢在高速路上、时速超过 100 公里的情况下，将自己的生命交给车辆？

如此，夸大甚至虚假宣传的责任，谁来追究？由此引发的事故责任，又该由谁来承担？

诚然，自 2018 年 3 月国内首辆搭载 L2 级辅助驾驶功能的长安 CS55 问世至今，虽然车辆在 L2 级辅助驾驶范畴的能力不断提升，覆盖场景也越来越多，但归根结底，L2 级辅助驾驶下，车辆的驾驶权应该始终在驾驶员手中。

在市场竞争愈发残酷之下，为了抢市场、拼销量、博流量，不少车企开始将 L2 级辅助驾驶功能的效果放大。

多少公里零接管、什么场景车辆可以自主行驶、自主行驶得多很像老司机、自主行驶得多安全，几乎成了车企宣传上的必修课。

谎话说一千遍可能就成真话了。

在如此环境之下，车企们逐渐绕开 "L2 级辅助驾驶 "，不约而同地改为 " 智驾 " 或 " 高阶智驾 "，消费者的认知也随之出现严重偏差，经常有用户错将 L2 级当 L3 级使用。

何以为安？

小米 SU7 高速路上因智驾导致严重事故，本质是车企误导宣传、虚假宣传的必然结果，也映射了目前行业的宣传乱象。

出事之前 " 搭载高阶智驾、搭载智驾大模型、全场景覆盖、是 AI 智能体 "，出事之后 " 仍是 L2 级辅助驾驶、驾驶员应承担所有驾驶责任、锥桶等物体不能识别 "，如此宣传乱象比比皆是。

作为车企，应该本着对消费者生命安全的角度出发，想办法从技术层面杜绝其长时间将控制权交给车辆本身的现象出现，而非专注如何通过夸大、虚假宣传带来流量和销量的繁荣假象。

专注辅助驾驶技术、自动驾驶技术向前发展，符合行业发展趋势，也符合国家战略的大方向，在如今的 L2 级范畴下，国内车企完全可以参考国外车企的做法，当驾驶员的手长时间脱离方向盘时，车辆自行行驶到道路的紧急停车区，亦或是在检测到驾驶员的手长时间脱离方向盘 2 次或 3 次，辅助驾驶功能进入短期禁用状态。

作为媒体，无论是上市发布会还是试乘试驾，当面对车企将技术亮点夸大包装并大肆宣传时，我们有责任也有义务在创作内容时，将其华丽的包装丢掉，秉持客观陈述事实的态度，将优点和问题用最通俗易懂的描述呈现给用户，也倒逼车企在宣传时谨言慎行。

同时，为了展现车辆的真实能力，媒体可以在特定环境下进行评测，但应减少或杜绝组织由车主参与的智驾比赛类活动，更不应将接管次数作为评比项目，避免用户从实际用车角度把 L2 级当 L3 级，从而对 L2 级辅助驾驶产生认知偏差。

作为业界专家，在关乎用户生命安全的新技术方面，应当承担起社会责任，独立客观向公众阐述，让消费者能够理性认识目前自动驾驶技术的真实现状，促进全行业健康发展，保护用户利益，而不是被车企的商业利益所绑架，更不应被车企误导认为，目前的辅助驾驶技术已经是完美无缺的了。

作为用户，必须清醒地认识到，当前的智驾系统存在诸多局限性。盲目信任和盲目依赖的行为，无异于为自己埋下定时炸弹。

此外，当遇到因误导宣传、虚假宣传而发生交通事故时，用户应当勇敢拿起法律的武器，保护自己的合法利益。

在监管层面，同样需要出重手治乱象，如广告法第九条中禁止使用 " 国家级 "、" 最高级 "、" 最佳 " 等用语那般，对于智驾、高阶智驾这种既模糊概念，又严重误导消费者的宣传口号应该明令禁止，并对违规者进行严厉处罚。

写在最后

小米 SU7 因智驾引发的事故，让很多人冷静回顾了此前几次小米汽车的发布会，也让小米汽车此前通过夸大宣传营造的形象几乎一夜归零。

但是，从另一个视角来看，该事件为大家敲响了智驾安全的警钟，也让大家清晰地听到了警钟的声音。

无论是车企、媒体、用户，还是监管部门，都或多或少开始重新认识智驾安全的重要性和必要性，以及夸大宣传所产生的后果。

本文结尾再次强调，" 智驾 " 是营销词汇，非国标词汇。目前其依然是 L2 级辅助驾驶，人是驾驶主体，切莫将 L2 级辅助驾驶当成 L3 级有条件自动驾驶进行宣传和使用，莫让警钟成为丧钟。

生命面前，无小事。

（图 / 文 网通社 卓陆）