中小型邮轮体验优于大型船，服务更优。

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清明前，一个认识多年的朋友想暑期带家里老人去坐邮轮，他和我请教现在国内母港邮轮哪艘船最大。

我问他出行的目的是什么，朋友表示就想躺平度假，我说那首先你出发点就错了，越是想安静，越是想私密，反而应该选择中小型邮轮，否则一上船就是 300 个国内旅游团一起团进团出，这体验真的能好吗？

某大型邮轮自助餐盛景

朋友想了想，觉得对，于是缩小了选船范围。

朋友对邮轮的认知并不是偶然现象，" 坐大船 " 像个挥之不去的魔咒一样影响着许多国内游客的出行选择，但国际上最重要的邮轮等级评价标准从来就不是什么船大，而是乘客与服务人员比例、乘客空间比、阳台房全船占比等指标。

实际上，这中间差别还是相当大的，决定了国内邮轮消费主体银发族、中产精英、亲子家庭到底如何选择一艘适合自己的邮轮。

比如，一般邮轮乘客与服务人员比例为 3：1 左右，即 3 名乘客对应 1 名服务人员，而中小型邮轮公司乘客与服务人员比例则为 2:1 左右，比值结果越小，说明每位乘客能得到的服务越全面。

乘客 / 船员数，比例数值越小服务越好

不要小看这一点，因为去年以来，无论外资大型邮轮还是本土大型邮轮，国内母港邮轮被吐槽最多的其实就是服务差。

这里面又有两个深层次原因，一方面是疫情停了三年，很多邮轮行业的人已经转型，且不会再回到这个行业，另一方面就是大型邮轮天然的劣势了，单个服务员要应对的客人实在是太多，难免顾此失彼。

相反，就在去年，有朋友维京游轮招商伊敦号下船后，和我直言幸亏没选大船，同样是去日韩，体验过一次上下船和景点导览时完全不同的私享服务，孰优孰劣一目了然。

这就不难理解为何全球真正的顶级奢华邮轮银海、Seabourn、丽晶七海以及丽思卡尔顿、四季等奢华酒店的邮轮都是小型奢华邮轮，船小但是船上的客房等级更高、更豪华。

举个例子，国内母港唯一的中小型邮轮招商伊敦号仅仅是 47800 吨，什么概念呢？大概是大型邮轮体量的 1/3 左右，但全船客人只有 930 名，且全船无内舱房，都是带阳台的海景房，无限拉近了客人与海的距离。

同时，小船不代表房间小，很多大型邮轮动辄房间只有十几平米，而以招商伊敦号为例，最小的阳台房面积也有 25 平米，这就是差距。

应该说，中小型奢华邮轮和陆地上五星酒店基础客房面积已经持平，加上较贵的客单价和大多 7 天以上的航线，乘客素质也能得到一定保证，这些都是大型、超大型邮轮不具备的优势。

02

自 2006 年歌诗达邮轮 " 爱兰歌娜号 " 开始部署中国航线，中国邮轮产业一晃也近 30 年过去了，但为何还是有不少消费者存在 " 大即是好 " 这种误区呢？

首先，我们不得不说，早年皇家加勒比、歌诗达等大型邮轮公司来华的时候，往往会出于自身利益宣传，比如来得是常规 10 万吨级以上的大船，那就拼命宣传大船优势。

大型邮轮总喜欢强调 " 人多 "，但真的好吗？

比如娱乐设施多，再比如公共空间大，但对大船的私密性差、服务差、能停泊的港口少等劣势那是只字不提。

同时，早年间，作为国内邮轮母港的先行者，不少外资邮轮喜欢把营销预算划拨给头部旅行社、代理人，作为对旅行社销售产品的补贴和激励，旅行社出于自身销售压力和利益，也会拼命帮大型邮轮公司一起鼓吹。

种什么瓜结什么果，中国邮轮市场的第一波启蒙运动从根上来说就与国外走出了完全不同的两条发展路径。

尤其在 2019 年，中国邮轮母港齐聚了皇家加勒比、公主、MSC 地中海邮轮、歌诗达等多家邮轮公司 10 万吨级别以上的大型邮轮，一时间为了抢客，价格战齐飞。

毕竟船大，销售压力就大，当代理们为了降价求生存，只能拼命甩尾单，大船的销售弊端也暴露无遗。

正如我们之前曾撰文讲过所有的大型邮轮压根就做不到 " 一价全含 "，上船后普通餐厅只提供最基本的餐饮服务，好一点品质的餐厅都是收费的，一些娱乐活动、表演也要再收取费用，但很多客人上船前并不知情。

除此之外，抖音直播间、小红书里的 2XXX、3XXX 打头的尾单价格不含港务、燃油、wifi，甚至陆地观光还要再交一笔三四百元的 " 脱团费 "，这些林林总总的费用加在一起至少 3000-4000 元 / 人。

价格极度不透明，呈现在消费者面前的 " 第一眼价格 " 看上去又特别便宜，这是大型邮轮当下销售船舱时最大的 " 坑 "，或者说是为了获客故意为之也不为过。

而中小型邮轮公司走的却是截然不同的销售方式，例如，银海邮轮在南极航线销售的 "door to door" 航线，不仅包含船票价格，也含了智利境内段机票，和上船前五星酒店的房费，当然价格也是十分美丽。

国内母港还没有银海这么顶奢的邮轮产品，但今年以来，身边不少旅行社代理朋友认为招商伊敦号的船舱销售政策明显更友好。

一方面原因是这条船最近有暑期 7-15 日航线针对部分满足条件客人 " 买一赠一 " 的销售政策，客单价 1 万多到 2 万多元一人不等，单论每一晚的间夜价格并不比大型邮轮公司贵。

另一方面，船上 7 家中西餐厅、岸上观光全部免费，也没有 Wifi、港务、燃油、脱团费一类的额外消费，再加上 1：1 的乘客与服务人员比例，让出团后客诉率几乎没有，少了很多后顾之忧。

此外，对于代理人来说，卖招商伊敦号船舱还不需要提前切位子，单人 / 多人都可以成团，那也就无需为了凑团甩尾单了。

反过来，对邮轮公司来说，依托代理人，又不完全依赖代理人，" 一个人可以组团 " 相当于直接让代理人赚取佣金就好了，这与一些高星酒店的销售政策相仿，是一种更和谐的共生关系。

03

写到最后，我想起一件往事。

疫情期间，一家外资邮轮公司的朋友去了某酒店集团上班，她发现身边同事不但没坐过邮轮，一提到邮轮就是人多、闹、抢饭等刻板印象。

朋友如今已经回归一家小型奢华邮轮公司任职，她吐槽称如果旅游业内人士都不知道中小型邮轮与大型邮轮的区别，那确实是国内邮轮度假的理念还未深入人心。

从这个角度来说，我其实很期待招商伊敦号今年夏天回归国内邮轮母港的表现。

和现在很多大型邮轮 4-5 晚左右的行程不一样，目前这条船发布的暑期航次显示，不仅有 12 天 -15 天的日韩长航线，也有 8 天的日韩、日本、越南航线，还有两条从上海拿着身份证就能登船，上海北上去天津和南下去深圳的 7-8 天航线。

和大型邮轮不同，中小型邮轮对停靠港口的要求更小。

或因此，我们能看到招商伊敦号的日韩航线里既有东京、济州岛、鹿儿岛等知名港口，亦不乏高知、新宫、清水等极其小众的日本停靠港，国内航线则有洞头、平潭等日常很难被大邮轮眷顾的目的地。

其实在国际邮轮市场更成熟的加勒比海（美国人后花园）、地中海（欧洲人后花园），游客完整体验一条邮轮的时长至少需要 7-8 晚，这也是欧美邮轮市场的主力产品。

但众所周知，在国内邮轮母港很多人默认日韩航线就是四五天行程，去一天，回一天，两天时间就没有了。

我不是说航海日太多不好，而是此类短航线确实很难让国内游客深度体验一个国家或者目的地的文化与精髓，却让很多行色匆匆的国人对邮轮留下了不好的记忆。

以上种种现象显然是对国内邮轮母港发展不利的，在我看来，一个健康的邮轮市场应该既有符合大众出行需要的大型邮轮短航线，也有照顾银发族、中产精英们的中小型邮轮长航线。

说起来，曾经甚少来中国的中小型邮轮公司在邮轮市场上一度失语，但后疫情时代，中小型邮轮加入国内邮轮母港既是弥补中国邮轮市场空白，也给中国消费者提供了一种完全不同的邮轮产品。

毕竟当国内消费者出行趋势发生了质的变化，邮轮公司与旅行社代理人们也需要重新思考中国市场的真正需求了。