" 开完电车就回不去了 "，很多体验过电车的伙伴会有这样的感受，电车相比油车确实有很多优势，舒适性、经济性等等，但要说有什么痛点？里程焦虑一定排首位。

即便如今一些纯电动车续航里程已经做到 1000 公里左右，但纯电动车主续航里程焦虑的问题还是没有完全摆脱。

究其原因，在于一些电车的实际续航里程和表显续航里程相差太多，比如高速或是低温环境下明明只开了 10 公里，表显续航却掉了 30 公里，这种情况任谁也心慌。

然而我们小伙伴最近测试了一台比较有意思的纯电车，续航里程竟然反向虚标？实际行驶里程比表显续航还多？

我们的测试荣威纯电 D6，车身尺寸长宽高分别为：4792x1828x1496mm，轴距：2750mm。搭载一台 105kW 的前置电机，具备 53.9kWh 的磷酸铁锂电池包，纯电续航里程 520 公里。

我们的测试起点在广州，目的地福建土楼风景区，从广州出发一路前往福建山区，实际上是有些上坡路的感觉，另外我们的测试路程达到了 522 公里，实际已经超出荣威纯电 D6 官方续航里程。

我们把驾驶模式调到经济、动能回收调至最高的测试条件下，经过一整天的续航测试，荣威纯电 D6 在足足行驶 532 公里到达测试终点之后，不仅实际行驶里程超出官方续航，而且此时竟然剩余 4% 的电量。

另外此时表显续航里程已经归零，但实际整车依然还能保持动力输出，理论上还可以跑得更远一点，而根据我们在行驶 520 公里时表显数据计算，荣威纯电 D6 的整车平均能耗为 9.7kWh/100km，纯电续航达成率达到了 105%，相当厉害的水平。

荣威纯电 D6 续航扎实的原因，和其应用了行业领先的一体式热管理方案以及 CTB 车身电池一体化技术分不开。

首先是一体式热管理，是这项技术是通过整合电池、电机和空调的热量管理，实现了全温域高效控温，来提升了续航表现和用户体验。

它可以根据外部温度自动调整热量来源，当外部温度高于 15 ℃时，优先利用外部热量；在 -30 ℃至 15 ℃的低温环境下，则通过电驱和 PTC 产热快速提升车内和电池温度，确保 15 分钟内空调温度达到 25 ℃。

在一些在极寒或高温环境下，一体式热管理方案也能为整车快速升温或制冷，比如在温度低至 -20 ℃的海拉尔极寒测试中，荣威纯电 D6 冷车启动续航仍可达 336 公里，续航达成率 64.6%，续航表现在同级别纯电中也称得上第一梯队。

一体式热管理方案在这个级别的纯电轿车市场并不多见，大多是定位豪华的纯电产品专属，然而这项技术却在 A+ 级的荣威纯电 D6 上得到了下放。

这种 " 技术普惠 "，也算是如今新能源汽车市场的又一个内卷方向了。

其次，荣威纯电 D6 搭载的 CTB 车身电池一体化技术也是同级少见，这项技术是通过将电池与底盘高度集成，取消了传统电池包的上盖板，直接将电池嵌入车身结构。

好处有很多，比如通过减少底盘冗余结构，为整车减重，不仅进一步提升能耗表现，同时还优化了车内空间布局，使得轴距 2750mm 的荣威 D6 得房率 72.8%，乘坐空间媲美 B 级车。

最重要的，电池与底盘高度集成之后，通过优化整车传力路径会增加整车扭转刚度，以及 CTB 技术的电池包低重心布局不仅降低了车辆的重心，也优化了车身姿态，会使车辆行驶中更加稳定，不仅操控性更好，也提升整车的碰撞安全性。

写在最后

这个级别的纯电产品，具备 CTB 技术的车型不多，同时还拥有一体式热管理方案的就更少了，然而依托上汽造车底蕴和技术实力的荣威纯电 D6 却两者兼具。

也正因为这些技术，荣威纯电 D6 不仅有着媲美 B 级车的空间，也还有着超低的能耗表现，产品力可谓是相当卷了。而这种卷，也正是如今新能源汽车市场正在追求 " 技术平权 " 的一种体现。

当然，技术再强产品体验再好，最终价格很重要，荣威纯电 D6 目前还未正式上市，最终上市价格会定在多少？先期待一下。

END