Canoo 有中资背景。

在刚刚过去的周末，美国造车新势力 Canoo 宣布，已向特拉华州美国破产法院提交破产申请，Canoo 将立即停止运营。

一旦申请通过，破产法院指定的受托人将管理公司资产清算，以及向债权人分配收益。

去年年底，Canoo 就已经陷入了资金危机，公司裁员近 100 名员工并暂时停工，关闭了位于俄克拉荷马州的组装厂。到圣诞节前，Canoo 又发内部邮件，剩下未被裁员的公司员工也被安排 " 强制无薪休假 "。

随后有前员工爆料称，Canoo 所宣传其在俄克拉荷马州生产电动汽车，但实际该工厂根本没有生产任何汽车，Canoo 宣称交付的车辆均由 AFV 公司做完后运到 Canoo 工厂，90% 只是换了车身贴纸。

一年卖出了 22 辆车

Canoo 成立于 2017 年 12 月，最初名为 Evelozcity，由法拉第的前高管 Stefan Krause 和 Ulrich Kranz 创立，前者为宝马集团前 CFO，后者为宝马 i3 系列车型的项目主管，被称为 " 宝马 i 系列之父 "。

在法拉第工作期间，两人与贾跃亭产生了分歧，在洞察到滑板底盘商机后，二人离职创办了这家新的公司 Canoo。

Canoo 的独特之处是专利滑板底盘，将电动马达、控制器及电池等核心部件高度集成，具备高度一体化和模块化特点。Canoo 的车型都基于该滑板式底盘电动汽车平台进行开发。而且他们还承诺八年保修。

作为一家有中资背景的美国电动汽车公司，Canoo 同时瞄准美国和中国市场，基于滑板底盘平台，先后推出了四款产品，并将该平台开放给第三方使用。

2019 年，Canoo 推出了第一款车 Lifestyle Vehicle。Canoo 称这款车是世界上第一款线控转向的车辆，方向盘和车轮之间没有机械结构连接，售价 34750 美元。

Canoo 的第二款车是电动多用途货车 MPDV。当时 Canoo 对这款全然不同于 Canoo 圆滚滚风格的货车定位广泛，既可以作为家庭运输、露营用车，也能做成移动餐车、快递、货运。

第三款车是电动皮卡 Pickup Truck，和 MPDV 一样，它同样定位广泛，功能多样。

第四款车是 Lifestyle Vehicle 的改版 LDV，目标是短途运输。

这些与市面上主流车型全然不同的圆滚滚货车，很快吸引了不少客户，沃尔玛首先订购了 4500 辆 LDV 来送货。

此后，美国邮政局买了六辆 LDV 运货，NASA 则买了三辆 LDV，把宇航员从基地送到火箭发射台。

2020 年 12 月，Canoo 通过 SPAC 方式在纳斯达克上市。

同时，现代汽车被 Canoo 的滑板底盘及模块化造车理念打动，开始与 Canoo 合作共同开发一款电动汽车平台，但一年后以失败告终。

同样是被其造车理念吸引，苹果也开始与 Canoo 合作造车。但随着苹果最终放弃造车，二者之间的合作也同样以失败告终。

在此期间，Canoo 的创始人兼 CEO Kranz 还跳槽到苹果公司，帮助苹果造车。

这给了 Canoo 沉重一击，并引发此后 Canoo 的整体离职潮，Canoo 的高管团队接连出走，直至去年 9 月，九位联合创始人已全部离开公司。

Canoo 还为此起诉了几位前高管，指控他们挖走 Canoo 的老员工，损害公司利益。

在这种混乱中，2023 年 Canoo 交付了 22 辆汽车，总共赚了 886,000 美元，但仅其 CEO 私人飞机一项的支出就超过了公司全年利润的两倍之多。

财报显示，2024 年前三季度，Canoo 营收为 149.7 万美元，运营亏损为 1.65 亿美元，净亏损为 1.12 亿美元。

滑板底盘模式还面临一些现实的问题

虽然导致 Canoo 的失败因素很多，比如管理问题，供应链问题、市场表现、资金链等等，但行业更偏向于是其滑板底盘模式引发的诸多问题。

其实滑板底盘模式和模块化造车理念，并不是什么全新概念。早在 20 多年前，通用汽车发布了一台氢燃料电池概念车，同时推出了滑板底盘的概念，将线控技术首次运用在汽车上。

作为眼下很火的一个造车理念，滑板底盘的特点在于采用了全线控技术，整车的核心控制模块通通集成在了底盘之上，从而形成了独立的功能区，达到了上下车体解耦的目的，上车体可以根据需求随意变换，并且由于底盘的高度电气化也使得后期可以不断的 OTA 升级。

如此一来，这种模式可以让主机厂或者细分场景客户专注于上体车的设计，相对于一体式的开发难度，这种分体式的开发会容易很多。

同时，由于各功能的模块化，可以加快产品的迭代速度，缩短开发周期，极大节省成本。这些特点和优势，也是当初吸引现代和苹果与 Canoo 合作的重要原因。

滑板底盘概念的确非常受市场青睐，除了 Canoo，还有不少采用滑板底盘模式的新势力车企，比如英国的新势力 Arrival，以色列新势力 REE，以及美国的新势力 Rivian，它们都曾主打商用车场景，将滑板底盘理念推向高潮，在资本市场成为炙手可热的新贵。

商用车场景不难理解，例如货运、餐饮车等，这种模式最大的问题是订单总量不会太大，因此难以规模化降低成本。

而在面对更容易规模化的乘用车时，这种模式最主要的问题是，车企很难为此买单。

以号称「特斯拉杀手」的 Rivian 为例，福特汽车曾宣布与 Rivian 合作开发电动汽车，不过很快就结束了合作关系。福特后来曾表示，自己也有底盘开发能力，某种意义上根本不需要使用别人的滑板底盘。

简言之，主流大车企更倾向于保留底盘生产，甚至会排斥这种削弱自身产业链地位的新模式。

在中国市场，以宁德时代和悠跑科技为代表的企业，也在积极推广其滑板底盘，其卖点同样是能大幅缩短造车周期，降低成本。

但现实中也面临技术和商业甚至售后服务等各类问题。从当下的汽车市场来看，滑板底盘的噱头还是多于实际的应用。