蔚来十年，李斌还没有尝过盈利的滋味。

11 月 20 日，蔚来发布 2024 年三季度财报。在财报电话会议上，创始人李斌再次提及盈利的时间节点：2025 年销量翻番，2026 年全面盈利。

这已经是盈利时间表的第三个版本了。

第一次是在 2023 年，李斌表示，蔚来在年内第四季度就能实现盈利。第二次是推迟到 2024 年，第三次是 2026 年。

留给李斌的时间，还有一年。

盈利时间一推再推，原因在与亏损数字巨大。2018 年 -2023 年，蔚来累计亏损已经达到 866.3 亿元，如今前三季度又亏损 155.3 亿元。7 年时间，蔚来累计亏损破千亿元。

今年是蔚来创办的第十年，李斌还没尝到盈利的滋味。

靠什么撑到 2026 年盈利？

今年三季度财报，亏损的情况也未能见好。

财报显示，三季度营收 186.74 亿元，低于市场预期，同比减少 2.1%。2019 年，蔚来的年收入为 78 亿元，五年来蔚来的收入实现两倍以上的增长，但从 2023 年开始，收入增速逐渐放缓。

第三季度净亏损 50.6 亿元，去年同期为净亏损 45.57 亿元，蔚来已经连续第 4 个季度亏损超过 50 亿元，今年前三季度累计亏损 152.9 亿元。

对比来看，第三季度，理想净利润为 28.2 亿元，小鹏、极氪、零跑分别亏损 18.1 亿元、11.4 亿元、6.9 元，小米集团在财报中透露小米汽车第三季亏损 15 亿元。

对比之下，蔚来亏损处于高位，且现金流面临较大的压力。如何通过增加收入和控制成本实现盈利，仍是摆在李斌面前的难题。他押宝在销量。

销量方面，第三季度，蔚来交付量创历史新高，达 6.19 万辆。目前这个销量，仍然难以形成规模效应。不过，蔚来整车毛利率有所变好，为 13.1%。

对于四季度，蔚来给出有史以来最高的季度交付指引，预计 2024 年第四季度的交付量为 7.2 万辆至 7.5 万辆，同比增长 43.9% 至 49.9%，实现收入 196.8 亿元 -203.83 亿元。照此计算，蔚来四季度单车收入为 26.24 万 -28.31 万元。

但是，由于费用过于昂贵，蔚来每辆车的利润率并不理想。蔚来每销售一辆车亏损 10.4 万元，小鹏每卖一辆车亏损 4.53 万元，理想每卖一辆车的净利润是 1.32 万元，蔚来单车净利润指标低于小鹏和理想。

想要再四季度单车收入增加，就意味着四季度蔚来单车收入要提高。但是，在价格战之下，除了扩大规模化摊平车型成本，李斌很难有好办法。

财报发布后，包括德意志银行、花旗、美银、摩根士丹利、摩根大通、中银国际、CICC 等多家投行均给予蔚来 " 买入 " 或 " 增持 " 评级。

德意志银行称，蔚来三季度业绩符合市场预期，随着乐道 L60 的上量，四季度指引能够实现，同时基于 2025 年公司强劲的新产品计划，2025 年销量翻倍的目标有望实现。给出未来 12 个月的目标价为 73.80 港元 / 股，同时给出 " 买入 " 评级。

不过，也有 " 唱反调 " 的。麦格理将蔚来集团 H 股评级下调至中性，目标价 38 港元，将蔚来 ADR 评级下调至中性，目标价 4.80 美元。

这个调整，也释放出一个信号，如果在 2026 年还不能实现盈利，资本或将不再愿意陪李斌继续跑这场 " 马拉松 " 了。虽然，蔚来在 Q3 实现了自由现金流转正，但负债依然高。截至 2024 年 Q3，蔚来有息负债为 216 亿元，流动负债高达 570 亿元。

之所以负债高，还是因为蔚来 " 太能花钱 " 了。光是销售和管理费用就花了 41.09 亿，比去年同期就多花 13.8%。研发上，蔚来一直是大头，可谓是下了血本。财报显示，第三季度研发投入 33 亿元，高于理想的 26 亿元，是小鹏 16.3 亿元的 2 倍。

换电模式、自研芯片，这些技术布局让蔚来独树一帜，但不可忽视的是，创新的背后是高昂的成本和持续的亏损。庞大的布局，从亏损到盈利，是一个漫长的过程。

所以，市场在等待李斌回答一个问题，" 蔚来靠什么撑到 2026 年盈利？"

不能有短板，也不可能速胜

李斌多次将造车比喻成泥泞路上的马拉松，在这条路途上，已经走了十年，李斌坦言，距离最初设定的目标还有不小的距离。

" 接下来两三年是整个行业竞争最激烈的时候，如果能够在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就没有机会，说生死攸关不为过。如果接下来两年还做不到，以后只能搞回忆杀了，就是（创业的）照片不会值钱了。"

他能做的事情，就是想尽办法让蔚来止损，走上赚钱的路。

11 月 25 日，蔚来成立正好第十年，他发了一封内部信，要求团队持续加强自下而上的体系能力建设，聚焦提升基本经营单元的运营效率。

李斌计划将第四季度毛利率整体提升至 15%，明年以 15% 为基础逐渐优化至 20%。随着新产品后续加入，2025 年乐道品牌毛利率将从目前的 10% 逐步达到 15%。

为了达成这个目标，李斌也意识到，单靠高端市场无法达到规模效应。李斌表示，目前，蔚来在中国 30 万元以上的纯电汽车市场稳居第一，占据超 40% 的市场份额。不过，在新能源汽车竞争最为激烈的是 10 万元到 30 万元区间，市占率超 70% 的市场，蔚来涉猎度不够。

必须加强产品线的下沉，才能形成规模效应，才能走上盈利的平衡点。" 作为一家成长中的车企，销量对我们来讲是最重要的。" 李斌说。

但是，怎么走？成为李斌这两年都要思考的事情。

今年 5 月，对标特斯拉 Model Y 蔚来第二品牌乐道亮相，首款车型乐道 L60 上市。乐道 L60，被视为是蔚来第四个季度销量最大的增长力，" 李斌心里长期悬着的那块石头，在 L60 上市发布会后才真正落了地。" 业内人士说。

此前，李斌曾表示乐道月销量达到 2 万辆，即可让蔚来实现盈利。不过，因为交付爬坡的难题，虽然蔚来曾在多个场合提及乐道 " 爆单 "，但乐道 L60 目前交付仅超 7000 辆。

李斌也坦言生产和交付是目前的主要压力，" 全供应链的质量爬坡需要一些时间，没有任何一个汽车公司第一个月就能产 1 万辆，全世界都没有 "。

乐道 L60 陷入交付难题，在市场看来似乎正重蹈蔚来 ET5 交付覆辙。对此，李斌在内部反思：" 不能犯重复的错误，要有进步 "。乐道汽车总裁艾铁成表示目前 L60 的生产计划已经安排至明年一季度，计划在 12 月实现月交付量破万辆的目标，到明年 3 月将突破 2 万辆大关。

对于蔚来而言，吸取教训后的进步，则需要把这个 " 教训 " 内化为体系化的能力。李斌透露，今年蔚来正梳理 15 个体系化能力，希望找到核心业务的 " 最基本的经营单元 "。

" 每个部门需要做工具支持、为一线赋能，给一线打仗的人，把子弹搞好、把枪搞好。" 只有体系化能力，才有强有力的支撑开拓李斌布局的三个品牌。

目前，蔚来、乐道和 " 第三品牌 " 萤火虫分别覆盖 30 万～80 万元、20 万～30 万元，以及 15 万元以下的价格区间，形成对高中低端市场的全线布局。

李斌表示，明年起蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付。明年，乐道会完成针对家庭市场的家用 SUV 的布局，接下来的两款产品一款是中大型的 6 座 /7 座 SUV 和一款大 5 座的 SUV。萤火虫品牌首款车型将于 2025 年上半年开启交付。

不过，业内疑问，15 万级以下的萤火虫，蔚来如何进行市场定位？难道要靠换电优势，与这一细分市场的统治品牌比亚迪进行竞争吗？三品牌同行，蔚来的交付能力足够应对吗？

" 我们认为，用两个品牌或者用三个品牌去面对不同的用户，从目前来看是一个成功的品牌策略。" 李斌寄希望于多个品牌抓住不同细分市场需求，增加销量，以进一步摊薄研发和基建成本，提升盈利能力。

" 接下来我们要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。"

李斌表示，接下来两年是至关重要的两年，蔚来将持续推出有竞争力的新产品，提升运营效率。如何提高经营效率？李斌强调的是提效和降本。

今年第三季度，蔚来整车毛利率水平的提升，无疑是一个积极信号，也在说明蔚来在生产效率和成本控制方面有所改善。

在内部信中，他回顾过去十年的经验教训说，共同的价值观会让组织内阻更低，效率更高，市场竞争力自然也会更强。" 我们每次能够从困境中走出来，都是因为回到了初心，改正了背离蔚来价值体系的做法。"

他也强调，好的想法离开执行力就是空谈，长期主义不应该是不做好短期执行的借口。" 蔚来，未来要在方方面面进行‘成本控制、成本管理，投资回报管理’。"

李斌决心已定。

"2026 年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。"

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