The following article is from 差评汽车部 Author 脖子哥

受不了了兄弟们，马斯克前一阵开的那个 robotaxi 发布会还记得吧，当时活动结束以后我还以为大伙就当老马在画大饼，看个乐子就过去了。

结果好家伙，那些在发布会上没展开说的玩意一个个都成回旋镖了，你不讲清楚大家肯定就只能猜了是吧，猜错了你还得出来辟谣。

就比如前一阵，特斯拉在他们的官推上发了条视频，说的是特斯拉的大饼 robotaxi 支持无线充电贼方便。不是新东西，发布会上就展示过，只是没有给多少镜头。

结果一个油管上的顶流数码   up   主   Marques Brownlee  （  油管频道   MKBHD  ，在海外数码圈的地位约等于国内的影视飓风  ），在视频底下直接强势输出，表示无线充电会浪费非常多的热能，效率顶多只有 75%  。

言外之意，大概就是想说特斯拉发的这玩意充电慢，浪费大，还不如插枪充电呗。

很搞笑的是，特斯拉官推没过多久直接就和 Marques 杠上了，简洁的回复特斯拉的这个无线充电效率能够轻松达到 90%  。

结果 Marques 老哥火速立正了，在一个眼神之后表示：感谢指正，期待量产。

哥俩的对话虽说结束的有点草率啊，但里面的连续反转和技术细节倒是让大伙讨论的热火朝天。

怎么一个堂堂顶流数码博主连无线充电的效率都不知道？但是咱们日常的手机在无线充电的时候好像确实很热，特斯拉这个 90%   是尊嘟假嘟？如果无线充电效率能做到这么高，为啥没有车企用捏？

OK 我们一个个来看啊。

首先可以肯定的是，从数码产品的角度看，咱们的 Marques 老哥口中无线充电效率低的问题确实是存在的。就比如当年米子就发过一个 200W 有线超充和 120W 无线快充（  非量产版  ）的对比视频。

里头可以清晰的看到，有线超充在达到峰值充电功率的时候，功率计上显示的需求功率也就只有 200W 出头一点点。也就是为了达到标称的充电功率，只有 1-2W 的功率是在传输过程中浪费掉的，效率接近 100%  。

那无线充电这头呢，在达到峰值功率的时候功率计的度数已经接近了 140W ，也就是有接近 20W 的功率在传输的过程中被浪费掉了。满打满算，效率只有不到 85%  。

之所以有这么明显的差距，主要还是无线充电天生的短板造成的。

手机上采用的无线充电方式，大都是传统的电磁感应原理。也就是充电板和手机背后都有一个感应线圈，给充电板的线圈通电就会产生交变磁场。

那根据电磁感应原理，电生磁磁生电是吧，手机的线圈上也会产生相应的电流，然后给电池充电。

和 Marques 老哥说的一样啊，这个充电过程的效率其实是很低的。

原因之一，是因为线圈在通过较大电流的时候会发热，让一部分能量以热能的形式浪费掉。另一个原因则是因为手机充电是用的都是单相直流电，电流的波形大概是这样的，也就是一会峰值，一会又降到零的。

这种快速在最高最低之间来回变化的电流，不仅会在无线充电的元器件中带来额外的开关损耗，还很容易受到元器件或是外界因素的干扰形成谐波，让电流变乱，影响磁场，降低无线充电的效率。

而随着手机无线充电的功率变高，上面这些损耗都会被相应的放大。

也是因此啊，就算是已经量产了这么多年，有线充电都从五福一安飞到 240W 了，手机上的无线充电功率最大也就只有 50   瓦。而且已经好几年没有更新了。

不是功率做不大，而是做大了以后巨大的热量损耗，可能就得看手机放烟花了。

所以单从移动设备这头看，咱们的 Marques 老哥其实没有说错。

手机的无线充电不仅效率更低，速度还慢，远不如插根线来得踏实。那这个思路放在汽车这头也同样成立吗？

答案是，不成立。

这也是 Marques 老哥这回被喷得最狠的部分。

因为汽车的无线充电的原理虽然跟手机一样，都是电磁感应充电，但有一个关键点发生了变化，那就是不用再受民用单相电的限制，可以用工业的三相电供电了。

这里稍微说下三相电和单相电的区别啊，单相电简单点说其实就是一个简单的闭环电路，里头的电流则是像我们前面介绍的那样，按一个正弦波的形式周期变化。

因为需要的电路比较少，布置起来一是方便安全，二是成本比较低，所以我们家里的各种电器和插座啥的用的都是单相供电。

对比之下，三相电的电路里头有着三个相对独立的闭环电路，每个电路里的波形虽然和单相电一样都是正弦波，但都是按照 120   度的间隔前后排列的，就像这样。

这种设计的好处，其实就是能很好的解决我们前面提到的，单相电频繁通断开关损耗很高的问题。

毕竟大伙看图啊，当三相电里有一个电流为零的时候，其他两个电流大小肯定不会是零，也就是说三相电电路里永远不会像单相电那样有个电流完全为零的瞬间。

没有电流的通断，自然也就没有开关损耗了是吧。

再加上三相电本身的电磁稳定性比较高，受电磁干扰的影响比较小，不容易出现谐波损耗这些单相电容易出现的问题。

因此相比之下，三相电的传输损耗能比单相电降低个 30~40%  。

这种设计放在民用领域属实没必要，毕竟多出两组电路之后光是电线就得占掉好多地方，甭管是手机电器里头的电路板还是插座的布线都会变得复杂的一匹，想把体积做小就给花更多的研发和制造成本。

再加上民用电器本身功率都不大，就算损耗了也损不了多少，为了改善这么一丢丢损耗而去设计那么复杂的电路，企业和消费者可能都不会愿意为它买单。

但对于功率贼大、用电时间长、传输距离远的工业用电来说，三分之一的损耗差异对应的可能就是源源不断的巨额的成本浪费，还不如提前设计好三相供电以绝后患。

看到这的兄弟们是不是感觉脑瓜子嗡嗡的，这牛魔说的都是啥啊！

没事啊，大伙只需要记得供电就像是吹气球，单相电就是你一个人吹个大气球，猛吹一口就得歇会，吹久了不仅自己很累，因为气球太大吹到后面还会吹一口漏半口，效率不高。

三相电呢就是把你换成三个小朋友轮流吹，一人吹一口，吹一口歇两口。虽然力气没你一个人吹大，但是吹的气源源不断，主打一个稳定输出。

就是可能需要多买点零食冰棍啥的招募小朋友 .

成本高嘛对吧。。。

那汽车的无线充电其实就是这个道理，因为无线充电设施不需要像消费级电子产品一样精细的考虑单体成本的高低，就可以用上电路更复杂、成本相对更高的三相供电来增加输电的效率。

而且当充电的负载被分散到三个独立的电路里后，流经每个电路里的电流就小了，因为电路的发热量也就会变小，无线充电线圈的热损耗也就能相应降低一些。

所以对比充电效率感人的手机无线充，车用的无线充电效率其实早就已经提到一个很高的水平了。

就不说特斯拉了啊，几个月以前，美国的橡树岭国家实验室 ORNL 就和保时捷搞出了一个非常逆天的无线超快充，功率高达 270kW ，效率也有 95%  。

然后这个就是它用的无线充电板，结构看着是不是贼复杂，其实就是在里头埋了 3 组三相电的电路。

而特斯拉说自家 robotaxi 的无线充电效率能上 90%  ，大概率也不是乱说的。因为跟特斯拉很多其他技术路线一样，特斯拉在去年 8 月份的时候收购了一家专攻载具无线充电的德国初创公司 Wiferion 。

虽说两个月以后特斯拉又把这个公司卖了吧，但有消息表示 Wiferion 的工程师全都被特斯拉留下来了。。。

逆天抓重点。。。

而只要翻一翻 Wiferion 的官网就能发现，他们的拳头产品 CW1000   和 etaLINK3000   下方就赫然的标着无线充电效率 93%   的数字。

再加上从特斯拉发的宣传片里看，它们 Robotaxi 的无线充电功率其实只有 25kW ，说不上特别快；特斯拉声称的 90%   效率呢相比橡树岭实验室和 Wiferion 的方案也不算很离谱。

并且大家也知道嘛，这个 robotaxi 还得等到 2026 年才落地呢。所以综合上面所有的信息来看，我觉得特斯拉这波关于无线充电的宣传还是挺可信的。

相比于效率，我觉得对车企们来说现在最大的问题，是要不要在家用车型上铺开无线充电。

毕竟从体验上看，无线充电带来的便利性是非常顶的。把车一停就充电，挪走就自动断开，优雅的一匹是吧。

很多车企像是宝马、沃尔沃，甚至是咱们国内的车企智己其实很久以前就都尝试过无线充电的方案，为的其实就是想用这种无感操作来代替频繁的插枪拔枪。

但另一方面，三相电更复杂的电路结构需要更多的材料、更大的空间，还需要更合理且稳定的电路设计。不仅很考验车企的研发能力，也很考验车企们本来就不厚的钱包，还得让车主们愿意花更高的价钱购买配套的无线充电设施。

咋想都有种不切实际的美感。

也是因此，上头提到的那些方案无一例外全都不了了之了。

但我觉得啊，一个稳定、便宜、快速的无线充电，很可能就是继智能驾驶和高压快充之后，能够直接影响大伙购车决策的技术。谁能先把成本的问题搞定，把无线快充搞上车，做成像蔚来换电站那样的无线充电网络，可能真就可以拓出另一个巨大的市场。

那啥，小米和比亚迪，你俩不是降本狂魔吗，要么研究研究呢。。。

撰文：致命空枪