在前一晚才赶项目到凌晨十二点半之后，我的朋友大李在今天早上 7 点 30 分又一次被困在了地铁二号线转一号线的北大街站的换乘通道里。

贪食蛇一般的电梯、一眼望去全是后脑勺的通道、令人窒息的不流通的空气、密密麻麻比蜗牛爬得还慢的人群 ...... 早高峰的西安地铁完美踩准了打工人的所有痛点。恍惚之间，让你有一种 " 打怪升级 " 的感觉，过了总 BOSS，地铁的自动门就是通关画面。

▲早高峰时的西安地铁（图：网络）

随着西安地铁网络越来越密，新的线路不断开通，地铁的乘车体验也开始跑偏，而包括大李在内的无数社畜的日常生活也从 " 吃饭、睡觉、上班 " 变成了 " 吃饭、睡觉、上班、吐槽西安地铁换乘太长 "。

" 我是要‘ City Work ’，不是‘ City Walk ’！" 大李在朋友圈里的呐喊，让我隔着屏幕都能感觉到：他红温了。

难怪有人说：世界上最远的距离，不是天涯海角，而是打工人在地铁换乘路上的长征。

01

西安作为国内城市道路最平最直的城市之一，可能很少有人会想到：波澜不惊的地面之下，到处都是大型 5D 立体迷宫。

14 号线开通之后，双寨站立刻成为热门换乘站之一，在这里换乘 3 号线和 14 号线，大概要走一里路。虽说大部分地方都有扶梯，但这是一个 " 天地换乘 " 的站点，一上一下的落差差不多有 20 米。相当于在这里倒一趟地铁，先得爬七层楼；

6 号线的大唐西市站，虽然不是换乘站，但内部高高低低曲里拐弯的结构让无数人晕头转向，电梯的终点是下一个电梯，通道的尽头是另一条通道，一会儿上一会儿下一会儿左拐一会儿右拐，在某个转角稍犹豫一下，你就可能体验到与地铁擦肩而过的极致心痛感；

▲北客站站换乘 2 号线的廊桥（图：网络）

北客站站则是地铁换乘的集大成之作，直接搭了一条长得看不见尽头的廊桥。虽说 4 号线和 14 号线都是一下车就可以面对面换乘，但如果你要换乘的是 2 号线，就必须经历在这条廊桥上的长途跋涉——所以我的建议是：要坐 2 号线的乘客，最好的选择是坐 4 号线到行政中心，然后再换 2 号线，腿可以少受点折腾。

......

社畜本来就被打工生涯压得喘不过气来，上班前的艰难跋涉更是让人极度破防。大家不说话，但大家心里苦。高峰期去各大地铁站里晃一圈，你会觉得自己不是来坐地铁的，而是在迪士尼乐园排某个热门项目的队。

研究表明：大多数人在步行距离超过 200 米时，就会在生理上感到疲劳；而在位于地下的地铁通道中，只要超过 50 米，就会产生单调乏味等负面情绪——这样看来，路漫漫其修远兮的地铁通道，是真的能让人身心俱疲的。

地铁不堵车，但是它堵心啊！

02

其实，" 通道过长 " 并不是西安地铁独有的，而是中国城市轨道交通枢纽中一个普遍且突出的问题。尤其在大城市，这种超长通道司空见惯，打工人在地铁里跑马拉松早已是见怪不怪的常态。

北京的平安里站，号称 " 换乘距离最长 " 车站，在这里从 4 号线换乘 19 号线，用时需要 7 分半钟，苏炳添来了也得脱层皮；

▲北京平安里地铁站（图：网络）

上海地铁 3 号线，总共 29 座车站里有 6 座的换乘时间都在 6 分钟以上；在上海站 1 号线换乘 4 号环线，要先横穿火车站的一整条地下街区，来上海旅游，刚出站就直接先享受到一记下马威；

广州的磨碟沙站 18 号线换 8 号线，即使全程都有贴心的扶梯，换乘时间也仍然接近 7 分钟。可以想象如果没有电梯的话，想在这里换乘要走多久多远；

香港地铁尖沙咀站到尖东站，地图上显示换乘的直线距离就有 585 米，对于打工人而言，这一段路程足够让你每天被迫早起 10 分钟；

重庆这种著名的山城就更不用说了，由于地形原因，某些线路的换乘通道不仅长，而且修得极为非主流，上一站刚从地下出来，下一站就得去地上换乘。这种体验对于外地人而言，是幼小心灵的极大震撼。

......

这就是牛马们在地铁通道里被迫害的现状，像西安地铁北客站那样，4 号线下来对面就能上 14 号线这种是含金量极高的神迹。可惜类似的 " 同台换乘 " 终究只能是无数打工人心中的白月光，可望而不可即，大部分时候，你只能在通道里随着人流一起长途跋涉。

那么，为什么地铁的通道要修这么长？

03

说实话，这种 " 远征式换乘 " 并非存心跟打工人过不去，更不是很多人吐槽的所谓 " 服从性测试 "，单纯就是因为规划难度很大。或者简单一点说：地下不比地上，很多地方不把通道修长一点，地铁可能都通不了车。

就以人人梦寐以求的 " 同台换乘 " 为例，实际上在设计上是面临着一组矛盾的：设在人少的地方，客流量太低，同台换乘意义不大；设在人多的地方，西安这样的超大型城市，人口密集的区域基本都是最繁华的地方，地上全是建筑物，不可能就为了满足你一个 " 同台换乘 " 就进行大幅度的拆迁——你想在钟楼能同台换乘，那你觉得官方会惯着你专门把钟楼挪走吗？

▲钟楼地铁站（图：网络）

修建地铁时，避开建筑物是一个必须要考虑的问题，如果实在无法避开，那么有两种方案：

一是修建长通道，这种方法结构简单、施工简便、造价相对不高，惟一的缺点就是要委屈乘客们绕远路；二是增加车站在地下的深度，但是地下又有着电力、排水、煤气这些错综复杂的管道，这些也是不能随便乱动的。更不要说西安的地底下还有着比其他大部分城市都多的文物，一旦挖到古墓什么的，考古学家和历史学家一拥而上，到时候地铁是不是还能从这地方过，那都不好说了。

所以，深埋车站会带来施工难度上升、风险增加、造价提高、甚至被迫改道等棘手问题，惟一的优点，就是更容易实现同台换乘。从打工人的角度出发，自然会选择方案二，反正能用钱解决的问题都不是问题。但如果站在施工方的立场上，你会选择哪一种呢？

而且，城市规划也会影响到地铁线路的设计，尤其在很多时候，这两者是没法兼顾的——早期城市规划根本预料不到未来的城市将如何建设扩张，那就不可能提前为一座还没落地的地铁站考虑太多。比如 2 号线早在 2011 年就开始运营了，而换乘的线路之一 14 号线到整整 10 年之后的 2021 年才算完全贯通，那么在 14 号线施工的时候，就必须考虑到对 2 号线的影响——那条将近 700 米长的廊桥，虽然自诞生之日起就一直被广泛吐槽 " 过于简单粗暴 "，但它真的很可能是当时状况下的最优选择了。

▲西安地铁 14 号线（图：网络）

另外，由于站台的空间有限，为了分流人群尤其是高峰期的人群防止出现拥挤和踩踏事故，在发车间隔时间不可能过分压缩的前提下，就只有用拉长通道距离来延缓乘客进站的时间了。所以说出来你可能不信，但是让你在地铁站里多走几步，其实真的可以说是在保护你。

所以，虽然地铁通道普遍长得快到了人神共愤的地步，但它真的没法再缩短了。

04

其实如果拿微信步数测一下，就会发现很多地铁通道也并没有你想的那么长出天际，大多数也就一二百米的距离。

而之所以很多人觉得坐个地铁好像跑了十万八千里，主要是因为心理作用：地铁站本身是一个半封闭的空间，景观单调、空气闭塞、方向不明 ...... 这些因素都会让人对地铁站的环境产生疲劳感，从而觉得通道里格外难熬。这跟很多学生一进教室就觉得度日如年是一样的——当你对某一个环境失去最起码的兴趣的时候，再短的时间都是一种煎熬。

▲双寨站外的夜景（图：网络）

而官方显然也看到了这一点，这些年来，他们也一直在努力改善西安市民的通勤体验。就说那条一直活在口水中的北客站换乘 2 号线的廊桥，再怎么样它也是修在车站里的，虽说路程远，但好歹一直都在地下，起码冬暖夏凉，能保证你在冬夏两季换乘时不用忍受西安的鬼天气的折磨，这难道不能说是一种人性化的设计吗？

因此，地铁换乘通道长，其实真不是什么大问题。大家不妨往好一点的方面想，就当是锻炼了——毕竟，在地铁站里多走的这几步路，可能真的是很多人一天下来仅有的一点运动量了。

来源 / 今西安