前段时间，深中通道南沙线通车，广州与深圳正式 " 合体 "。

从广州南沙 20 分钟内可抵达深圳前海、15 分钟可至中山城区，三地携手进入 " 半小时生活交通圈 "。

近年来，一座座大桥跨越山河，打破物理边界，将粤港澳大湾区更加紧密地连接在一起。

粤港澳大湾区的 " 跨域融合 " 故事，还要从 30 年前的虎门大桥说起。

这座中国最赚钱的大桥，深刻改变了珠三角。

俯瞰虎门大桥

一说起虎门大桥，很多人应该都能想到虎门销烟。

1839 年 6 月，林则徐就是在东莞虎头镇集中销毁鸦片。

林则徐为什么要选择在虎门硝烟？

这是因为，林则徐采取的硝烟方法是 " 海水浸化法 "，需要找一个靠海的地方。

虎门，正是珠江口的出海口。

虎门的对面，则是广州的南沙区。

虎门大桥区域位置

这么一介绍，修建虎门大桥的原因就呼之欲出了：

连通广州与东莞，实现两地快速直达。

早在 1991 年，为了方便广州东莞两地通行，虎门汽车轮渡码头开通。

设计之初，预计每天运输 3000 次的车辆渡江。

没想到的是，码头正式运营后，每天从虎门渡口出发的车辆高达 7000 多辆，是原计划的 2 倍。

虎门轮渡码头，已于 2019 年停航

两地通行需求之大，可见一斑，也在倒逼虎门大桥加快建设。

然而，对当时的中国来说，修建虎门大桥并非易事。

从外部环境看，虎门大桥地处珠江出海口，这里台风、雷暴等恶劣天气多发。

珠江狮子洋河道是我国华南地区最大的国际航道，大桥的建设和运营还要考虑万吨级轮船的安全通航问题。

从结构设计上看，虎门大桥设计采用的是大跨径现代悬索桥技术。

彼时，国内在该技术上处于空白，没有现成的施工技术标准和设计规范，需要自主设计、解决。

建设施工中，遇到的挑战就更多了。

1996 年，建设中的虎门大桥

虎门大桥辅航道桥项目总工程师王中文回忆：

当时前来考察的国外造桥公司基本都认为，中国的工程师不可能在珠江口建造出跨度如此之大的桥梁。

事实证明，中国人做到了。

虎门大桥全长 15.76 公里，双向 6 车道，设计速度 120 公里 / 小时，于 1992 年 10 月 28 日动工，1997 年 6 月 9 日建成通车。‌

虎门大桥，在我国桥梁建设上创造了多个第一：

第一次开发出一套完整的现代悬索桥结构分析程序，建立了系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术。

第一次采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了在箱梁吊装情况下的焊缝间隙调整工艺和焊接技术。

第一次成功设计、制作、架设了每股 127 丝的大型预制索股及大型铸焊组合型主、散索鞍。

第一次在桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题。

虎门大桥

虎门大桥在中国建桥史上树立了一座里程碑，彰显了中国建设者 " 敢为天下先 " 的自强精神。

这座里程碑，屹立于昔日鸦片战争的古战场上，与威武雄壮的威远古炮台相互辉映。

今昔对比，意义更为重大。

虎门大桥，称得上一座争气桥。

虎门大桥在建设之初，遭遇的挑战，除了技术，还有资金。

今天，中国投资几百亿建一座大桥，已是 " 家常便饭 "。

但在 1990 年代初，可不容易。

彼时，广东省财力有限，无力独自承担投资，便向社会招募，吸引有实力的企业参与投资。

最终，建桥资金由内地（甲方）负责筹集 70%，港方（乙方）负责筹集 30%。

这个港方，就是香港知名爱国商人胡应湘。

胡应湘原籍广东广州花都，在香港成立合和实业，主营基建项目投资、酒店营运及管理。

胡应湘

改革开放后，胡应湘是首批在内地投资的香港实业家之一，先后在珠三角投资兴建了广州中国大酒店、广深高速公路、沙角发电厂等。

看好内地特别是珠三角的发展前景，胡应湘决定参与投资虎门大桥。

按照计划，胡应湘预计自己投资 10 亿元足矣，实际投资远超预期，最终投资了 30 亿元。

1997 年 6 月 9 日，虎门大桥建成通车。

为了收回前期投入成本，虎门大桥采取单程收费模式，普通家用小轿车通行虎门大桥单程需要 40 元，收费期限从 1997 年 7 月 1 日起至 2029 年 5 月 1 日，共 32 年 。

建成当年，虎门大桥日均车流是 1.84 万标准车次。

如果按日均车流 5 万次来计算，未来 32 年，虎门大桥的总收费将超过 200 亿元。

实际上，虎门大桥的车流量，远超预计。

虎门大桥设计车流量为日均 8 万标准车次，但实际单日最高车流量近 20 万辆次。

虎门大桥堵车

2017 年的国庆节前，恰逢出行高峰期，仅 9 月 30 日这一天，就有 17.1 万辆车从大桥经过。

2018 年五一劳动节的第一天，车流量就达到 18.5 万辆。

2022 年，虎门大桥迎来通车 25 周年。

统计数据显示，虎门大桥累计车流量超过 5 亿辆次。

按 40 元一次计算，虎门大桥收费已经超过了 200 亿元。

虎门大桥不仅在短时间内收回了成本，还在运营过程中持续带来巨大的经济效益。

虎门大桥，真是一座摇钱桥。

虎门大桥，固然赚钱。

然而，如果只盯着几百亿元的过路费，那就把虎门大桥看 " 小 " 了。

虎门大桥开通，最直接的影响，是拉近了东莞与广州的距离，促进莞穗一体化发展。

借道虎门大桥，东莞的产品能够更快捷地运往珠江西岸乃至更远的地方，支撑了东莞的外贸出口 。

在产业协同上，东莞能够承接广州的产业外溢，同时为广州提供大量的工业产品和原材料。

科技创新上，广州南沙新区与东莞市滨海湾新区签署战略合作框架协议，优化两地创新走廊周边资源布局，协同引进重大科技创新平台和重点产业项目，构建协同有序、优势互补的区域协同创新体系。

东莞松山湖科技城

东莞与广州，在虎门大桥的牵线下走得更近。

说得通俗一点，40 元过路费的背后，可能是几十万、上千万的生意。

2000 年，时任 IBM 亚洲区副总裁李祖藩这样评价东莞在全球产业链的重要性：

如果东莞到深圳的高速公路塞车，全球将会有 70% 的电脑产品缺货。

" 东莞塞车，全球缺货 " 的说法，也由此而来。

这句话，包含两层意思：

其一，作为珠三角的重要一极，东莞与其他城市联系密切。

其二，作为 " 世界工厂 "，东莞在全球产业链中占有举足轻重的地位。

从这个角度看，虎门大桥让东莞不塞车，之于珠三角、之于全球制造业都有重大意义。

虎门大桥航拍

此前，珠江口东岸的东莞、深圳、香港，要前往西岸的中山、珠海、澳门等地，必须需要绕道广州，路远又费时。

虎门大桥通车后，珠江东西岸 " 走直线 "，使两岸行车里程缩短 120 多公里，改写了粤港澳三地 " 一水隔天涯 " 的局面，极大促进了粤港澳三地交流。

道路通、百业兴。

交通基础设施的互联互通是打通都市圈核心要素流动的基础和前提，也是协同发展的有力支撑。

虎门大桥，称得上是一座动力桥。

在粤港澳大湾区，这样的桥正越来越多。

2018 年 10 月 24 日，港珠澳大桥建成通车，连接香港、珠海和澳门。

2019 年 4 月 2 日，南沙大桥建成通车，连接广州南沙和东莞沙田。

2024 年 6 月 30 日，深中通道通车试运营，连接深圳、中山和广州。

……

深中通道

粤港澳大湾区的交通日益完善，正在驱动人流、物流、资金流、信息流快速流动。

新大桥的建成，削弱了虎门大桥的地位。

南沙大桥，原称虎门二桥，建成通车当年，虎门大桥车流下降 20%。

可以预见，随着粤港澳大湾区的通道越来越多，虎门大桥的地位还将下降。

这是虎门大桥的遗憾，却是粤港澳大湾区的幸运。

一花独放不是春，百花齐放春满园。

区域经济一体化，交通先行。

动力桥越多，粤港澳大湾区发展的动力越强。

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THE END