首试凯迪拉克新XT6：中排看齐MPV、城际油耗不到9升，对得起34.99万一口价

自从凯迪拉克听劝了后，生活也过得蒸蒸日上。大满配 + 一口价的全新 XT5，上个月不仅有近 4000 台交付，还新收了 6300 余台订单，忙得靠全球空运配件来填满产能。

尝到甜头的凯迪拉克，这次又用 " 一口价 " 送来了新车：即将在广州车展正式上市的新 XT6，入门的豪华行政经典版只要 34.99 万，而尊贵行政和铂金行政都是黑标版，一口价分别是 36.99 万和 40.99 万，11 月 15 日前预定还能直接拿 5000 元油卡——这个价格基本比现款终端优惠后还低些，如果再算上贴息、置换补贴等可能的上市权益，

凯迪拉克的诚意已经写在明面上。

抢在新 XT6 上市前，我已经试驾了这台 " 中期改款 " 的豪华 6 座 SUV，而且正是新增加的黑标版。

以往说到 " 黑标 "，往往代表着更极致的体验，比如 Black Badge 的劳斯莱斯、梅赛德斯 -AMG 的 Black Series。凯迪拉克没有夸张的改造预算，但在新 XT6 尊贵版和铂金版上增加黑标车型后，它也通过对前后灯组熏黑，盾形中网格栅、车窗边框、行李架的亮黑色涂装等细节的黑化，加上替换的枪灰色 20 英寸轮毂、凯迪拉克车标从彩色改成银色，让新 XT6 整体上少了几分商务气息，更动感的同时也很 " 佛波勒 "。

我一直觉得 XT6 是凯雷德之外，我们能买到最能体现传统美式豪车风格的 SUV，这不仅是因为短前悬、长车身带来的大车感很强，也得益于 XT6 对凯迪拉克传统的传承。

仅从外形设计上看，新 XT6 就延续了 2013 年凯迪拉克 Elmiraj 概念车引领的 " 钻石切割 "2.0，保持干练的同时也有了更多细节修饰。虽然 XT6 是 5 年前首发的车型，这次改款也没有在外形上动刀，但看起来并不会觉得设计过时。

让人稍感遗憾的是，凯迪拉克新 XT6 没有复刻全新 XT5 的内饰，缺少 33 英寸曲面 9K 大连屏的视觉冲击，智能座舱也全靠 CarPlay 实现，语音交互能力几乎没有。而且新 XT6 也没有用上电子怀挡，所以岛台到扶手的区域并不能提供太多储物空间的拓展。

但这不能证明凯迪拉克偷懒，首先在内装材质上，黑标版就很下本——至少我很少看到在这个价位级别上，从中控到门板的饰板都用大面积的真 · 碳纤维覆盖，甚至铂金版用的还是名为 "Twenty Two" 的碳纤维材质，并贴到方向盘上，它在阳光照射下带有金色渐变效果，看起来颇为富贵。

新 XT6 在铂金黑标版上，还用掉超过 6 张精选 OPUS 半苯胺牛皮，包裹出比 Nappa 还要柔软 40% 的座椅。它所有的座椅表面都绣着格菱纹路，据说缝制一张座椅需要花费老师傅 22 小时的时间，可以说凯迪拉克是把 " 一寸光阴一寸金 " 给量化出来了。

只看材质还太肤浅，这次凯迪拉克对新 XT6 最大的升级不仅是全系 6 座，还有更舒适的中排行政座椅。

其实以通用为代表的美式中大型 SUV，在过去都是遵循北美消费者的诉求，需要通过翻折后两排座椅获得平整载物空间，用于尽可能还原皮卡车的装载能力，所以座椅本身会设计得更小一些，多余的功能自然也塞不进去。

但现在我们的数码博主都敢号称 " 车坐不开 "，也说明乘坐舒适性对购车标准的意义。新 XT6 就为中国消费者重新设计了两张中排座椅，直接加大了骨架，让它有更好的衬托和包裹的布置空间。

虽然相较 " 零重力座椅 " 它没有布置腿托，但 4 向调节腰托、6 向调节头枕，加上可以后仰 45 度的大角度靠背，再用老板键把副驾座椅前挪后，想在长途过程中放松休息下也是完全没问题，更别说新 XT6 尊贵型上就已经有加热、通风和四气囊按摩，舒适配置一次给足。

新 XT6 的中排座椅还有个小细节，就是新增的两段式扶手，它在抬起后可以把面板增宽到 13.5cm，让手肘可以大面积贴合上去。一键收折后，它又可以保证两张座椅中央留足通道，正常体型的成年人进出第三排也不受影响，这个设计还是很巧妙。

在轴距不到 2.9 米的情况下，新 XT6 的第三排应付日常出行问题不大，乘坐空间和驾仕派之前那台汉兰达差不多。

这次凯迪拉克也给它装上了电动折放，虽然不能调节靠背角度，但至少让后备箱拓展容积的过程变得更优雅——在 6 座状态下，新 XT6 的尾箱装载能力已经不弱，如果平时把它当做大四座 SUV 来用，就更显富裕了。

在驾驶性部分，新 XT6 的表现一如既往的稳定，保持了凯迪拉克近年来一贯的高水准。

新 XT6 尊贵和铂金的行政黑标版，都用上满配蜂鸟底盘——其实在现款 C1XX 平台，也搭载了 RTD 电子实时阻尼可调悬架，不过凯迪拉克称，底盘团队在新 XT6 上进行了全新调校。

主观感受上，我认为新 XT6 的行驶质感是有一定大车感的，舒适模式下悬架能把大多数颠簸压在簧下，尤其适合走一些破损路，配合 55 扁平米其林 Primacy SUV 轮胎，可变阻尼悬架能把路面激励过滤得相对充裕，几乎找不到太尖锐的冲击，左右轴不同幅度的弹跳也得到平衡，碾压在路上充分显示出 2 吨体量带来的厚重质感。

而在高速路段行驶时，新 XT6 的贴地性能也很不错，波段起伏没有明显抛离感，路面接缝冲击轮胎的声音很沉闷，带着豪车应有的气场。也许有朋友觉得没有 MRC 电磁感应悬架的凯迪拉克，还是少了点味道，但考虑到耐用性和维修成本，RTD 如今接过大旗也是主流消费市场的选择。

蜂鸟底盘的另一件武器，是 Twin-clutch 矢量四驱系统。

这套四驱系统的后桥有左右独立取力的离合器，能够任意分配 0-100% 扭矩——所以在日常使用时，新 XT6 就是 SUV 版的梅赛德斯 -AMG、奥迪 RS 或大众高尔夫 R，在弯道中有超越预期的抓地力，尤其在我用稍高的车速通过匝道时，可以明显感知到两只后轮的协作，带有清晰的推动力在转弯，配合可变阻尼悬架更强硬的横向支撑，这种流畅感放在 5 米级中大型 SUV 身上还是印象颇深。

当然，Twin-clutch 矢量四驱系统本身也具备一定的通过性，极限状态下前分动器结合、后双离合器锁止，可以有类似 " 两把锁 " 的效果。

之前在全新 XT5 上我就已经见识过它单轮脱困的利落，虽然这次试驾新 XT6 没有更多挑战越野的机会，但如果要类比的话，我认为它的户外生存能力会超越奥迪 quatrro ultra 的小壁虎，接近路虎发现 5 的水平。

不过，我还是建议新 XT6 的车主不要太上头，毕竟它是给全家准备的家用 SUV，在驾驶层面更偏好舒适、好用的风格。比如它的车头对方向盘响应就趋于渐进，车身横摆角速度缓和，中低速下转向给到的手力不算轻巧，但回正力矩比较低，比较好操纵。

在中高车速时，新 XT6 直线保持性能会有提升，转向随速增益可以明显感知，方向盘力矩也有增加，中央自由行程不多，很容易稳定行驶。

动力部分，新 XT6 依然沿用 2.0T 可变缸发动机和 9AT 的组合，并搭载了 48V 电机，能瞬时提供 50Nm 扭矩补偿。

从实际体验来说，新 XT6 的动力下限比较高，虽然正常起步时 48V 存在感不强，主要是消除了启停的引擎抖动，2.0T 低扭谈不上饱满，甚至小油门下动力有些不跟脚，显得有些输出滞后。

我想这应该是考虑到行驶平顺性做的妥协，起码在我试驾过程中，9AT 变速箱很难出现闯动感，虽然大油门时升挡间隙偏大，但无论急加速还是制动减速，低挡位之间的衔接都很顺滑，放在燃油车里，可以处在一流水平。

新 XT6 只用 1800-2000rpm 就可以完成提速和巡航的任务，但如果想要更强的动力需求，3000rpm 后 2.0T 引擎的扭矩可以爆发出全部能量，中高速下的超车动作还是很干脆，只是发动机噪音也会同时增大——新 XT6 没有切换全新 XT5 的 AKG 音响，但 BOSE performance 也不是贴牌货，算是 BOSE 产品线里比较高端的系列，提供主动降噪，加上本身隔音材料堆得很足，120km/h 行驶实测噪音为 64 分贝。

这次试驾新 XT6，我从嘉兴西塘自驾到苏州西山岛，全程刚好 100km。我以加注到油箱口可视位置为标准，测试了新 XT6 的城际通勤能耗。全程都使用舒适模式前驱行驶，中央传动轴的分动器可以将前后断开，减少拖滞阻力带来的额外油耗，最终新 XT6 以平均时速 60km，跑出百公里油耗 8.54L，和表显 8.6L 基本一致。这个高速能耗表现放在同级别能排在中上水平，和理想 L8 这类增程 SUV 亏电油耗，其实也差不多。