来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨 Porsche

" 目前全球还有超过 13 亿台内燃机车型行驶在路上，不可能一夜之间全部电动化，eFuels 无疑是实现脱碳目标的极佳选择 "。

本月初，保时捷全球执行董事会成员、采购负责人傅伦轲（Barbara Frenkel）在 " 保时捷中国创新日 " 表示，她认可纯电动车在实现环保目标方面是最好的解决方案。" 但有一个前提——电能要来源于可再生能源 "。

Barbara Frenkel

她称，当前的现实是全球很多地区仍然依赖燃煤发电，所以严格意义上讲，纯电动车并不能完全视为降低碳排放的最佳途径。

" 保时捷也是考虑到这一点，才着手研发生产 eFuels"。

但她同时也强调，保时捷自己并不生产 eFuels 这种燃料，而是通过合作伙伴 HIF 进行生产，" 保时捷是 HIF 的股东 "。

傅伦轲所说的 "HIF" 全名为 "HIF Global LLC"（高度创新燃料公司），这家 2016 年成立的公司位于智利圣地亚哥。

在 HIF 于 2022 年 4 月初完成的一笔总额 2.6 亿美元的融资中，保时捷投资 7500 万美元，持有前者 12.5% 股权。

从那时开始，eFuels 就已经成为保时捷续命燃油车的救命稻草。

根据傅伦轲的说法，保时捷开发 eFuels 的初衷是希望生产一款可持续的绿色燃料，" 我们致力于向世界证明，利用可再生能源、空气及水资源制造可持续燃料是完全可行的 "。

她强调，迄今为止保时捷是唯一一家能够大量生产这种可持续燃料的品牌。

eFuels 可以成为新能源 " 平替 "

eFuels 中的 "Fuel" 即 " 燃料 "，"e" 即 "electric"，代表的是可再生电力，所以 eFuels 一般被称为 " 电子燃料 " 或者 " 合成燃料 "。

这种燃料实际上和现在常见的汽油并无区别，不过因为其制备过程来自于可再生电力，尤其是其使用的二氧化碳来自大气捕集，所以在碳足迹以及碳中和方面具有优势。

这种燃料的制作过程是，通过可再生电力电解水完成绿氢制备，再将空气中捕集的二氧化碳和绿氢通过催化反应后，合成的一种液体碳氢链燃料，可作为汽油或者柴油替代品用于现有的汽车发动机。

电子燃料被保时捷青睐的背景在于，欧洲车企正在电气化转型方面疲于奔命——不但要投入大量资源布局电池技术，还要致力于完善基础设施，同时还要应对欧洲电动车需求放缓。

但 eFuels 在理论上能够让包括保时捷在内的燃油车巨头，最大程度复用自己在内燃机领域的技术和基础设施优势，并为 2035 年欧洲停售燃油车赢得更多转圜空间。

傅伦轲也表示，eFuels 的一大优势是使用方便，不需要建设单独的加油站网络，像普通汽油一样即加即用，可以将其与普通燃油按 10%、20% 或 50% 的比例混合，这样就可以立即降低二氧化碳的排放量。

因此，理论上所有在道路上行驶的燃油机车都可以添加 eFuels，功效和使用方法没有任何改变——这就是她所说的 eFuels 能解决当今世界 13 亿台燃油车环保问题的由来。

保时捷自己的计划是到 2030 年，实现产品和运营的碳中和。

傅伦轲还颇为了解中国的新能源车发展特点。

她称，中国有一些电动车为了提升续航能力，会搭载一块轻量化的电池，同时装配一个小型的内燃机，用于延长行驶里程。

"eFuels 就为这样的车型提供了一个很好的解决方案，特别是当充电设施还没有完全普及的时候，它也是一种非常可持续的能源选择 "。

换句话说，保时捷认为至少在当前阶段，eFuels 可以成为新能源 " 平替 "。

成本依然是拦路虎

" 如果对传统的燃油生产加以限制，对我们这种生产中性燃料的企业有所奖励，长期来看（化石燃料和 eFuels）两者的成本会越来越接近 "。

傅伦轲在谈到成本时暗示，长期来看 eFuels 的成本不是问题，但依赖于两个前提——限制石油生产，同时奖励 eFuels 生产。

这或许意味着即便是 eFuels，也需要某种形式的补贴。

但潜在的补贴由谁支付，她并未说明。

这跟前几年引发讨论比较多的生物燃料面临的成本情况，有点类似。

生物燃料主要是从植物中提取，比如通过玉米、高粱发酵产生的乙醇，和来自植物油的甘油酸脂进行脂交换生产出生物柴油，等等。

早前，美国能源部（DOE）阿贡国家实验室曾经进行过相关研究，证明把生物燃料与发动机相结合，可以减少大约 60% 的温室气体排放。

另外在具体使用方面，生物燃料在热值方面可能比石油燃料略逊一筹，但基本可以接受。

重要的还在于成本效应。

有资料显示，生物燃料的推广高度依赖于粮食原料，这导致成本居高不下。

2020 年的数据显示，加工 1 吨燃料乙醇，需要 3 吨玉米。

这让生产乙醇的成本达到了每吨 8280 元，超过了汽油的价格，这导致了成本失控。

另外，生物燃料也涉及到其他问题。

因为大规模推广生物燃料，或许将耗费数千万吨粮食。

根据 2020 年底国新办发布的《新时代的中国能源发展》白皮书，特意提到 " 坚持不与人争粮，不与地争粮 " 原则，并严格控制燃料乙醇加工产能扩张。

同时，生物燃料生产还需要消耗更多水资源，或许还影响到森林资源。

保时捷的 eFuels 不涉及粮食伦理，但成本也是难题。

公开资料显示，电子合成燃料的成本约为 10 美元 / 升，未来随着规模扩大，最低能达到 2 美元 / 升。

但就中国而言，这个价格依然要高出化石燃料。

傅伦轲也表示，HIF 智利工厂 eFuels 的年产量是 13 万升，" 尽管这一数字并不庞大，但我们已经掌握了这项技术，未来随着产量规模的增大，成本也会逐步降低 "。

争议漩涡中的 eFuels

尽管欧盟停售燃油车的时间节点是 2035 年，但保时捷把自己实现全价值链碳中和时间定在了 2030 年。

eFuels 尽管颇有争议，但保时捷已经为此进行了大量投资。

HIF 的目标是在美国和澳洲扩大生产设施，以便每年从大气中捕获超过 2500 万吨的二氧化碳，每天生产大约 150000 桶 eFuels。

据称这能使超过 500 万台汽车实现碳中和。

除了 HIF 之外，保时捷还和石油巨头埃克森美孚在 eFuels 领域有合作，以生产可再生燃料。

对于中国车企来说，吉利也在搞类似的 eFuels 项目。

今年 5 月底，雷诺和吉利宣布成立了一个合资公司 HORSE Powertrain Limited，双方各持有 50% 股份，该公司的业务中就包括 eFuels。

不过也有不同声音。

今年年初，中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，电动汽车是汽车低碳化的主流技术路线，电合成燃料内燃机汽车却并非如此。

他称，尽管 eFuels 可以在不改变发动机等动力系统的情况下，可以做到几乎和电动车一样清洁，但生产端太复杂了。

" 生产 1 升合成燃料需要从空气中捕捉约 2.9-3.6 公斤的二氧化碳，这个过程能耗很大 "，他称，如果使用煤化工中的二氧化碳，碳中和就无从谈起。

基于此，他认为飞机和轮船可以使用 eFuels，船用也可能，" 但汽车就没有必要了 "。

但傅伦轲坚持认为，eFuels 在中国也有发展空间。

" 中国拥有丰富的可持续能源。在 DAC（直接空气捕集技术）捕集过程中，空气经过过滤和干燥处理后会产生水，因此，这项技术可以在沙漠等偏远地区实现，利用那里的阳光、风力和空气中的二氧化碳，生产水和合成燃料 "。