10 月 26 日，比亚迪在柬埔寨举办了全新电动皮卡 SHARK 6 的发布会，并推出了比亚迪的 DM 技术。

SHARK 6 是比亚迪专门针对海外市场的皮卡车型，售价 56800 美元（约 40 万人民币）。同时，这也是比亚迪首款新能源皮卡，与以往的打法不太一样，这款车型是先在海外发布，暂未在国内上线，属于 " 海外特供款 "。这是比亚迪第一次在海外推出国内没有的车型，可见比亚迪对海外业务的重视

图源：比亚迪官方

从 2022 年 8 月开始，比亚迪海外业务团队不停飞往世界各地，几乎同时进驻泰国、日本、挪威、以色列、澳大利亚乘用车市场，随后又开启了在欧洲、印度、墨西哥、巴西的车型投放计划。

今天我们就以比亚迪 SHARK 6 为引子，聊聊国产汽车出海这件事。

先看数据。2023 年，中国新能源汽车出海驶入快车道，实现了 522 万台的出口量，首次超越日本，跃居全球汽车销量第一；到了 2024 年，根据乘联会发布的数据显示，2024 年 1～7 月，中国汽车出口量达到了 348 万台，增幅达到了 25%，其中新能源车出口量也同比增长 25% 至 117 万台。

这不尽让人有种错觉，中国汽车，在海外也崛起了？

从数据上来看，不管是整体出口量还是增幅都可喜可贺，但是距离大家期待的中国汽车完全崛起还有距离。

摆在中国车企面前的第一道难题就是关税。

2024 年 6 月，美国宣布将对从中国进口的汽车关税从 25% 提升至 100%。之后在 8 月 20 日 ，欧盟委员会披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。相关中国车企将被加征 17%～36.3% 不等的关税，即便是中国产的特斯拉也将加征 9% 的关税。

相关决定披露不到一周后，加拿大财政部又发布文件，宣布从 10 月 1 日起对中国电动汽车征收 100% 附加税。这是迄今为止颁布的涉及中国电动汽车车型最多、加税最重的措施。

由此可见，欧美各国已形成了针对中国汽车的 " 关税包围圈 "。不过，关于 " 增加关税 " 这事，宝马，奔驰，大众等欧美老牌车企都是举双手反对的，这有点反常理，倒也不是他们不害怕中国汽车进入大本营，以宝马董事长的话来说：贸易保护主义势必引发连锁反应，以关税回应关税。所以，欧洲车企其实既怕中国汽车进来，又怕因此得罪中国，导致自己也得加关税。

其次，是出口车型的 " 国产含量 "。

简单来说，目前的出海量存在一定比例的 " 水分 "，当前出海量包括了合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车将福特中国作为福特汽车 " 出口中心 " 的业务，在中国生产、出口。这部分也包含在出海量中。

再比如说上汽去年海外 120.8 万辆销量中，一半以上由 MG 品牌贡献的，由于 MG 此前是英国品牌，只不过后来被上汽收购了，截止目前仍有不少欧洲人将其当成欧洲品牌。

此外，目前出海主力仍然是燃油车。去年出口的燃油车与新能源的的比例大概是 3:1。今年一季度，出口总量 132.4 万辆，新能源有 30.7 万辆。

虽然数据好看，但剥丝抽茧来看，中国汽车出海还没到开香槟的时候。

随着欧美强硬的关税政策颁布，东南亚及亚洲部分地区，以其相对宽松的政策环境，成为中国车企拓展海外市场的重要跳板。

今年初，王传福在比亚迪全球中心接待了乌兹别克斯坦的米尔济约耶夫总统，当地媒体表示二人相谈甚欢。毕竟在大部分国家眼里，比亚迪就是 " 行走的 GDP"。

除了比亚迪外，小鹏汽车宣布 G6 右舵版成功登陆新加坡市场；极氪宣布于 2025 年进入马来西亚，日本和韩国市场；奇瑞汽车则在印度尼西亚雅加达举行活动，庆祝今年以来在印度尼西亚交付第 3000 辆奇瑞 OMODA E5 车型。

根据印尼汽车工业协会的数据，2024 年上半年，中国品牌占电动汽车销量的 43%。据泰国汽车协会统计，2023 年，泰国电动汽车总登记量约 7.6 万辆，占汽车登记总量的 12%，其中前四名均为中国品牌，前十名里中国品牌占 8 个。

然而，东南亚市场再怎么成功，毕竟容量有限，无法完全承接住中国庞大的汽车产能，装不下 " 比亚迪们 " 的野心。

根据东南亚汽车研究报告显示，2023 年东南亚市场汽车销量为 336 万辆，相比之下，广东省 2023 年汽车零售量为 291.4 万辆，这意味着整个东南亚的汽车销量可能仅为中国一个省的水平。

因此，东南亚市场并不是长久之计。在贸易保护政策下，去到欧美建厂才是长久之计，但是如前文所说，欧美的政策环境确实不够友好，但这难不倒中国车企们，有一个国家可以作为突破口，那就是墨西哥。

墨西哥是北美自由贸易协定（NAFTA）的成员国，与美国和加拿大享有零关税待遇。根据最新的《美墨加协议》，汽车要想享受优惠关税，必须满足 75% 的零部件产自墨西哥、美国或加拿大。

因此，中国的汽车企业通过在墨西哥建厂，可以更好地利用这一贸易协定，降低进入北美市场的成本。‌

以比亚迪、奇瑞汽车等为代表的中国汽车头部车企，也纷纷将目光投向了墨西哥。公开资料显示，2024 年，比亚迪被曝拟计划投资 10 亿美元，在墨西哥打造电动汽车工厂；今年 8 月，上汽 MG 宣布将要在墨西哥建立工厂和研发中心。此外，奇瑞、东风等车企也纷纷公布了在墨西哥当地建厂的计划。

乘联会秘书长崔东树对此表示："墨西哥是中国汽车出口的一个重要窗口市场，可以通过墨西哥中转，转而出口到北美和南美的其他国家。中国汽车企业在墨西哥建厂的主要目的之一，是希望借进入墨西哥的机会辐射北美和南非市场。"

10 月 24 日，乘联会发布的最新数据显示，在 2024 年 1~9 月我国整车出口总量排名前十位的国家中，墨西哥以累计出口约 35.34 万辆的成绩位列第二，排名第一的是俄罗斯（约 85 万辆）。" 作为中国汽车第二大出口国，墨西哥本身就具备巨大的市场潜力。" 崔东树分析称。

不过，建厂要考虑的因素更复杂，地方政策，交通便利程度，人力成本，都可能踩坑。从汽车出口，到车企出海，从合资建厂到独立建厂，再到零部件配套供应链出海，甚至金融信贷出海，不是三五年就能实现的。

尽管很难，但是玩法就摆在桌上，想玩通海外市场，就得先挤上牌桌。

芒格生前最后一次公开谈起比亚迪时说道：

" 每个公司都曾遭遇过很多麻烦和损失，它们（比亚迪）也遇到了可怕的麻烦，制造了错误类型的车辆，犯了很多错误。但幸运的是，它们处于电动汽车行业的前沿。"

这句话也适用于中国的新能源车企，如今它们正在集体前行，驶向星辰大海。

不论如何，中国汽车出海征战已是必然，在国内经历了野蛮生长的中国车企，正携着野心踏入强者林立的全球汽车市场，向前辈们宣布 " 游戏开始 "。

封面图源：比亚迪官方