网通社评论 在中国汽车市场，新能源的下半场来的比想象要快。自主品牌迭代速度越发加快，近乎要追赶上数码产品；合资品牌放下身段，主动拥抱中国新能源技术，力求尽快完成 " 大象转身 "。

水涨则船高，反之亦然。

2018 年，中国新能源汽车销量突破百万辆，也是从这一年开始，合资品牌逐渐呈现走弱态势。

短短几年，曾经 " 合资等于躺赢 " 的时代彻底结束，如雷诺、雪铁龙、铃木、三菱等世界级汽车品牌相继退出中国。依然留下的品牌，无论如今销量如何，都已大不如前。

在如此时代变迁之际，作为日系第四大车企的马自达，其在华的 " 合资日子 " 自然也不太好过。

在长达半年的预热后，长安马自达 EZ-6 在一场充满情怀的发布会中正式上市。虽然对于用户来讲，只是一款长安马自达牌的新能源车上市，但对于行业来讲，这款新车的上市标志着中外资车企的合作模式 2.0 正式落地。

耳听为虚 马自达的日子过得挺好

近年来，随着声量逐渐减少，不少国内观点持续唱衰马自达品牌，认为其将会是下一个退出中国的日系品牌。

不可否认，近年来马自达在中国的销量的确不好，2017 年年销量一度突破 30 万辆，但随后开始逐年下滑。2023 年，其中国销量仅为 9.7 万辆。

虽然六年间，马自达在华销量缩减至巅峰时期的三分之一，但从全球视角来看，其日子过的并不像我们认为的那般惨淡。

                    左：销售额（亿日元）    右：营业利润（亿日元）/ 销售额营业利润率（%）

根据马自达 2023 年财报，2023 财年（2023 年 4 月至 2024 年 3 月），马自达全球销量 124.1 万辆，同比增长 12%；营收达到 4.83 万亿日元，同比增长 26%；营业利润达到 2505 亿日元，同比增长 76%；净利润 2077 亿日元，同比增长 45%；现金及存款达到 8185 亿日元，同比增长 30%。

支持这份亮眼财报的背后，是马自达全球主要汽车市场的普涨。

作为马自达的核心阵地，其北美市场年销量达到 51.4 万辆，同比增长 26%，其中；美国市场销量达到 37.5 万辆，同比增长 25%，创下历史新高。为了应对销量增长，其位于阿拉巴马的工厂甚至改为两班制。

欧洲市场年销量为 18 万辆，同比增长 13%；其中德国市场年销量为 4.6 万辆，同比增长 23%，英国市场年销量 2.9 万辆，同比增长 8%。

虽然中国市场已经占比较小，但 9.7 万的年销量，同比增长达到了 15%，回暖态势非常明显。

在中国新能源浪潮突袭，且出现 " 乱拳打死老师傅 " 的态势下，作为全球车企的马自达，如果盲目向新能源全面转型，极有可能在承担着试错风险的同时，影响了燃油车的基本盘，转型阵痛期的得失难以预判。

如此来看，在趋势不明朗时期，马自达在中国市场更像是在战略性等待，在中国汽车市场大方向清晰，消费者对新能源汽车的认知度和认可度得到确定性提升后，将 " 集中火力 " 收复失地。

眼见为实 1+1 即将大于 2

燃油车时代，中外合资模式大多是导入外资品牌车型后进行中国本土化适应开发，然后推向市场。

合资模式 2.0 改变了此前外资车企主导车型研发、中国车企负责生产制造的模式，合作双方从产品诞生的早期阶段就 " 统一战线 "，以中国消费者视角进行产品定义、设计和研发，发挥各自的优势，合作共创共造。

2023 年，大众汽车集团与小鹏汽车的 " 大小合作 "，让 " 技术反向输出 " 成为中国汽车圈的热点事件，在双方接二连三地 " 造势 " 之下，大家将目光被持续聚焦到二者联合后的进展方面。

然而无论如何造势，距离双方联合研发的首款车型真正落地都是 2026 年的事了。

" 大小合作 " 因双方特有的代表性引起了业界持续高度关注，但也遮盖了同期行业中另一组强强联合的锋芒。

新能源汽车是全球汽车工业发展的大方向，中国在这一领域的发展在短短几年中已经走到了世界前列，无论是供应链体系，还是消费者认知度和认可度，中国都是当今世界范围最适合车企迈向新能源汽车的绝佳阵地。

但在这片阵地上，许多外资品牌都抱着继续吃燃油车的红利度日，以至于在面对向新能源汽车转型的关键时期，虽然嘴上都不同程度的喊着拥抱新能源时代，但行动上并不积极。

商业环境中，逐利为本，身段并没有那么重要。

正因为体量不如日系三强，所以马自达在中国市场的转型放得更开，速度更快。

2023 年 4 月，马自达（中国）首次对外公布了电动化时代的转型战略和目标愿景，以及和长安汽车建立全新的合作模式。 

在产品层面，面向 2025 年，马自达将基于中国汽车市场引领全球的新能源化与智能化的趋势，通过和长安汽车的合作，打造全新的电动化产品谱系。

按照规划，2024 年底和 2025 年底前，长安马自达将推出两款本土化研发、生产的新能源车型，动力系统包括纯电模式和插电式混合动力模式。

马自达与长安汽车并非像 " 大小合作 " 那般从 0 到 1，因此虽然是建立全新合作模式，但却是建立在以往长期合作的基础上，双方对彼此的优势非常了解，即便角色发生了改变，也将省去合作磨合期，效率自然很高。

在今年 9 月的马自达 EZ-6 预售发布会上，长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛曾宣读了《长安马自达中国市场行动纲领》，长安和马自达不再是一个提供技术，一个提供生产和销售的关系，而是真正发挥双方优势进行合作。

另外，双方均为百年车企，1+1 的实力不容小觑。在马自达 EZ-6 上市发布会上，长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦表示，长安汽车母公司成立于 1862 年，至今已有 162 年发展史；母公司马自达成立于 1920 年，至今也有 104 年发展史。正因为背后有两家百年车企强大的技术支持，所以长安马自达 EZ-6 能在中国市场和消费者见面，并在中国新能源的快速增长期，依然成为合资新能源的先行者。

作为长安马自达全面转型电动化赛道的首款新能源旗舰轿车，马自达 EZ-6 融合了长安集团在电动化、智能化的优势，以及马自达在设计、操控的深厚造诣，不但打通了 " 合资模式 2.0"，更重新定义合资 B 级新能源轿车全新价值标准。

写在最后

从擅长制造到擅长创新，中国车企在新能源汽车领域的角色已经悄然改变；从工艺精湛到底蕴深厚，国际造车巨头在原创设计以及调校操控等传统造车方面仍独具优势。

开启合资模式 2.0，并率先成为首家正式落地的合资车企，长安马自达可谓在最关键的时代变革期，作出了最正确的决定。

继 EZ-6 之后，马自达计划在中国投放的第二款新能源车型的研发工作也在顺利推进中，马自达的在华发展即将迎来第二春。

优势互补、强强联合的合资模式 2.0 之下，马自达将逐渐将重心全面转向中国，以中国为产品研发基地，依托马自达的全球渠道，辐射全球。

长安马自达的第二春，即将到来。

（图 / 文 网通社 卓陆）