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出品：  电动星球

作者：蟹老板本人

上周六的下午，还在欧洲的零跑朱江明朋友圈晒了一组图。

总计三张，都是在西班牙瓦伦西亚拍摄的。但时间有差，第一张拍摄于九年前的 2015 年，其他两张均拍摄于 2024 年的春天与秋天。

先从第一张照片说起吧。

在这张拍摄于 2015 年的照片上，朱江明比现在年轻，也更显消瘦。能感觉到，照片中的他，眼神中有光，是对未来的憧憬，或许也是对接下来创业维艰的接受。

而在那张照片拍下三年后，零跑推出了自己的首款车型，S01 ，并参加了 2018 年的上海 CES。

S01 时的零跑汽车，其实是有点磕磕碰碰的。从专业汽车媒体的角度去看，S01 的产品定位有点窄，是一台双门轿跑的小众车型。

但哪怕是 S01，在核心技术上，零跑就已经选择了全栈自研的道路。

举个例子，在 2018 年的上海 CES 上，展厅外提供实车「自动驾驶」体验的只有两家。一家是「百度」，另一家就是当时公众稍显陌生，甚至在造车新势力当中也排在第二梯队的零跑汽车。

在那次展会上，朱江明说，零跑汽车的目标，是成为汽车界的「华为」，成为高品质、国际化、具有核心技术能力的汽车品牌。

当时的这句话，其实略为「显眼」，与大众眼中的零跑并不匹配。

但在听完全场发布会，并跟朱江明聊过后，我们却隐约感觉，它会是造车新势力里、放在更长时间段看的一位长跑好手。

也因为这样的判断，在当年的年终总结——《2018 新造车最强 9 人，厮杀正式开始》，有许多笔墨给到了「老骥伏枥志在千里」的朱江明和他的零跑。

那一年，朱江明 51 岁。在造车新势力的领军人物中，当时只有付强的年龄比他大一点。

当然，与付强稍有不同的是， 51 岁的朱江明已经证明过自己的能打——— 1993 年，他就与傅利泉一起，5000 元白手起家创立了大华股份——中国最为领先的安防大厂之一。

而来到第二张、第三照片时，已经是一转眼后的 2024 年了。

照片上的朱江明颇为意气风发。

很容易理解这样的「意气风发」，因为从第二张的「春」到第三张的「秋」，正是零跑的月度交付狂飙的时间段：从月度交付一万突破到两万，再跨越到月度交付稳定在三万！

从数据来看，零跑一月的交付是 12277 台，到了六月创造历史新高，月交付首次突破两万，去到 20116 台；7 月保持增长态势，到八月则突破三万台，达到 30305 台，九月则继续增长态势，最终交付 33767 台。

十月的数据虽然还没出来，但朱江明在 10 月 7 日发了条朋友圈，表示国庆期间零跑销量再次创了新高，七天总计大定一万七千多台。

在稍后的 9 日，他又补了一条：「首次过万，追问成功」。

从晒出的图片来看，在 9 月 23 日到 9 月 29 日这一周，零跑的周交付量已经超过问界，排名中国市场新势力品牌销量榜的第二。

而根据易车网发布的新势力品牌前 9 月销量目标完成率的榜单来看，零跑汽车前九个月累计销量已经达到 17 万 2861 台，仅次于理想汽车与问界汽车，目标完成率则排名第一，为 69.14%。

看到这样的数据和排名，不由去琢磨「零跑」两个字的意义。

在目前披露的信息中，2015 年创办零跑汽车时，朱江明给「零跑」的定义大致是：勇于归零，并且从零开始，向前奔跑。

但当零跑真得开始「领跑」时，或许朱江明最早在取名时也想过这样多一层的寓意。

三张照片，间隔了九年。虽然站在 2024 年的当下，已经很难反驳零跑的「领跑」的位置，但行业间其实依然有许多的意难平。

于是，就有了提问：零跑到底是怎么做到的？

在巴黎车展时，跟零跑有许多沟通，也跟同行多次聊过这个话题，归结下来，可以说的有三点。

首先，是关键决策。从 2020 年到 2024 年，在这四年间，零跑踩对了几乎最重要的时间窗口。

将时间先拉回到 2020 年春节。

非主流车型 S01 的销量不佳，加上 2019 年的新能源市场的融资倒春寒，那时的零跑汽车可以用风雨飘摇来形容。

怎么办？当时新造车势力的主流打法，是尽可能往高端去走。

原因两个，第一，纯电动车汽车处于早期用户阶段，电池成本也高，所以倾向于把价格打上去，做高端品牌；第二，当时普遍认为从高往下打容易，先做高端再做大众，容易积累企业的势能，在这一轮变革中抢到先机。

但当时朱江明的决定是往下打，开启了自己的品价比打法。

当年五月，零跑第二款车，十万以内的 A00 级的纯电精品小车   T03 正式上市。

这台车，让零跑真正走出自己的交付曲线，当年交付过万、21 年交付过四万，帮助零跑度过了最艰难的时刻。

如果说 T03 的成功，只是让零跑走过了生死线。那么，23 年 3 月，零跑正式开启双动力驱动，推出首款增程动力车型 C11，则是一个关键转折。

这一关键转折，在一年六个月后的现在来看，颇为令人惊叹，因为它比行业转型的平均时间快了三到六个月。

为什么这样说？

2023 年 1 月的海口车展，行业聚焦在一个问题：增程或者插混，是不是自主品牌又一个机会窗口？

理想 ONE 持续两年的优秀表现，以及理想 L9 的成功上市，让中国的新能源汽车迫不及待地吹响混动的号角。

但哪怕许多企业已经在 2022 年投入了研发资源，增程或者插混车型的批量上市，也要去到 2023 年的下半年。

譬如，吉利银河的 L7，算是快的，但上市时间也去到了 2023 年的 5 月 31 日。

零跑 C11 快跑拿到的这三个月或者六个月，放到今天来看，意义就极为重大。它让零跑赢得了三到六个月的窗口期，在 20 万价位赢得了「品价比」的消费者心智。

快跑谁都想，但能不能「快跑」起来，却取决于往前推十个月甚至十二个月时的决策是否正确。

而这，正是当下朱江明能够有所意气风发的关键所在。

其次，则是品价比如何建立的。

朱江明曾经多次说过，零跑不擅长于讲故事，他也不是余承东，搞流量是搞不过的。他们始终只专注一件事：坚持全域自研，打造极致品价比的产品。

在 24 年 9 月成都的交付仪式上，零跑汽车高级副总裁曹力也总结过零跑的打法：零跑认为更高配置，更优品质，好而不贵的产品，才能带更多幸福感。

只是，「好而不贵」其实一件很难的事情，它取决于企业的整体效率、自研技术能力、供应链管理水平等等多方面因素。

站在可持续发展的角度来看，「不贵」是要合理利润的，如果是负毛利，那就是无意义的价格战了。

在今年北京车展上，朱江明曾拿零跑 C16 回应过品价比的这一核心问题。

作为 20 万以下的大六座车型，朱江明说 C16 是这个价格区间内的满配产品。而市场上缺这样的产品，不是别人看不到，而是很难做到。

「每一款产品的定价，我们几乎贴着成本，可能很多友商也贴着成本，但为什么零跑能做到成本结构比别人优？」

他自问自答说，因为全域自研，60% 左右核心零部件是零跑自研的， 同平台车型零部件通用率也达到 88% 的，「如果跟友商比，他们完全是负毛利，我们还有微利。」

举个例子，譬如零跑自研的 CTC 2.0。

朱江明曾算过一笔账，他们 2.0 在 1.0 的基础上可以把 CTC 托盘重量做到比用铝的厂家还要低。

但钢铝的成本差价很大，一个 10 多块钱一斤，一个 40 多块钱一斤。再加上 CTC 是纯粹的、无模组化的设计，很多复杂零部件没有了，这让零跑的 CTC 有 1500 到 2000 块钱的成本空间，而这还只是方案上的。

最后，则是快。

就在昨天，零跑汽车微信公众号发文，宣布面向全国邀请经销商加盟。

但截止目前，零跑汽车已有 672 家门店，入驻全国 33 个省级行政区。其中 183 家零跑中心，覆盖 120 个城市；310 家体验中心，覆盖 151 个城市；179 家服务中心，覆盖 115 个城市。

敢于这样发文，是因为从目前披露的数据来看，零跑 10 月份的交付有望破 4 万，这是绝对头部的水平。

之所以要这样发文，则是在巴黎时，朱江明曾透露过零跑野望，月销要到十万级、年销起码要到百万级。

而更快速度开店，则是零跑不做网红也能跑到的头部的关键之一。

在巴黎首家零跑门店开业时，零跑汽车高级副总裁、首席营销官徐军透露了快开店的逻辑。

徐军说，当下新能源汽车的发展，依然还在抢占心智的阶段。能否将产品更近距离地展示在消费者面前，能否开出更多的门店，是营销的关键一环。因为，大部分人对于什么是好的新能源车，依然缺乏足够的认知，也没有油车时代的固有品牌印象。

在听过徐军这番话后，我去查了下当下领先的新造车品牌的门店，发现零跑已经开出的门店，的确是排在最前列的，甚至超出许多熟悉的头部品牌。

这样的逻辑思考和打法，零跑还用在了自己的出海上。

朱江明在巴黎车展接受采访时就说，零选择跟 Stellantis 合作创造了一种新模式，比当年大众丰田找中国汽车合作模式更先进。

除了技术，还在于渠道。

朱江明说，Stellantis 在全球有 10 万多个网点，以及服务、全球零部件配送体系。通过跟 Stellantis 的合作，零跑汽车在欧洲的门店，到年底就会有 300 家，而且零部件可以一天三送。

「而汽车离不开服务，离不开维修，这个是其他出海车企所不能做到的。」

他很自信地说，零跑在国际市场的加速度，一定会超过所有的竞品。

零跑国际 CEO 忻天舒则立下了一个 FLag，说零跑国际的目标，是在五年之内，到 2030 年，海外年销量超过五十万台！

聊完这三点，文章也进入了尾声。

如果非要加一句的话，那就是零跑「领跑」的秘密，就在于用自研、用产品、用渠道、用效率，将智能电动车从奢侈品打造成了日常用品。

（完）