在文章开始之前想问大家一个问题：你觉得现在纯电动车最痛点的技术是什么？其实无非几点：续航里程和充电速度。前者说实话不大好解决，毕竟在锂电池能量密度没有革命性提升的当下，纯电动车的续航里程和车辆本身能提供的电池仓空间是直接相关的。说人话就是，轴距越长的车，理论上续航会更长。

而充电速度现在基本上有个比较好的解决方式 ---800V 高压架构。其实现在 800V 高压架构已经普及到 15 万级的车款上了，但 800V 架构，和全域 800V 架构，其实是两回事，后者无论是技术难度还是成本上都要高得多。

早前创维汽车在广州正式宣布了创维 EV6 II 超充版的正式上市，指导价区间 13.98-16.98 万元。而这款车的几个重要产品力点，包括全域 800V 架构以及 100 千瓦直流放电技术，在同级车款中的竞争力非常强悍。

一台起售价不足 15 万的车，这两项核心产品力到底含金量有多大？对于用户的日常用车体验，到底又有多大的帮助？在接下来的时间里，我们将针对这两大卖点进行一一阐述。

创维 EV6 II 超充版的第一项核心技术叫全域 800V 高压架构。800V 高压架构我们听得多了，简单说就是纯电车的三电系统的运行电压高于传统纯电车的 300V-350V，后者被称为 400V 架构。从这里可以知道一个知识点：纯电车的三电系统实际运行电压是低于官方宣称的电压级别的，也就是说 400V 系统的运行电压一般是低于 400V 的。

800V 系统其实也是同样的道理，在稍早些时候还出现过所谓的 " 真假 800V" 之争，这里所谓的真假，其实就在于这些车的系统实际运行电压到底有多少。现在的大多数 800V 系统，其实运行电压都在 600V 级别，但某些新车的实际运行电压达到了 700V，甚至 730V，因此就有了所谓的真假 800V 之争。

在了解了运行电压之后，如果您对电力结构有所了解的话，马上就会提出这么一个问题：在一个直流高电压系统中，是很难做到系统中的每一个核心部件的运行电压都一致的。换句话说就是，一般我们所说的 800V 高压架构，值得可能是三电系统中的其中一路达到了 800V 标准，这一路很大可能是动力电池组到驱动电机的动力回路，但至于其他的部分，诸如快充 IC 到动力电池、充电口到快充 IC，包括能量回收装置到动力电池等，这些电力回路是很难做到 800V 级别的高电压运行的。

而创维 EV6 II 超充版搭载的是全域 800V 技术，所谓全域 800V，就是上面提到的这些三电系统的主要电力回路，实际运行电压都是 800V 标准。全域 800V 系统其实才是真正的，对于整台车在快充方面起到巨大提升的关键技术。全域 800V 是目前纯电车三电系统领域的主流前沿技术，而把成本高昂的全域 800V 系统放到起售价不足 15 万的车款上，创维 EV6 II 超充版这招不可谓不狠。

创维 EV6 II 超充版的另一个技术亮点是 100 千瓦直流放电技术，又或者用更简单的话来介绍：100 千瓦的直流外放电技术。其实现在的纯电动车用上外放电技术是很普遍的，别说 EV6 II 超充版这个价位了，10 万出头也已经有车有对外放电这个配置。但不管价位如何，大多数市面上的纯电车，对外放电的功率普遍都在几千瓦的级别。也就是说，大多数车的对外放电能满足一些民用电器的用电需求，但也就仅此而已了。所以很多车对于这项功能的描述，往往要加上露营这个场景。

但 EV6 II 超充版的外放电功率达到了惊人的 100 千瓦，这就意味着，创维 EV6 II 超充版是现阶段极为罕见的，可以实现车对车直接充电的车款。也就是说，这 100 千瓦外放电，能让创维 EV6 II 超充版直接变成 " 应急充电车 "，为其他纯电车或混动车直接充电，而且可以用快充口给对方充电。

平心而论，这 100 千瓦外放电有时在一些应急情况下真的很有用。为什么它能实现这种罕见的能力呢？其实说白了，跟我们之前提到的全域 800V 技术其实是密切相关的。全域 800V 技术的魅力就在于，它可以实现很多过往不敢想，也做不到的新功能新能力。而创维汽车，可以说把全域 800V 技术的优势，展现得淋漓尽致。

其实平心而论，在创维 EV6 II 超充版所属的价位存在着非常多的竞争对手，但该车所具备的一些技术特性，无论是全域 800V 还是 100 千瓦直流外放电，这些都是同级极为罕见的。凭借着这些竞争优势，再加上诚意十足的定价，我们有足够的理由相信，创维 EV6 II 超充版，定将成为该价格区间下，一个非常优秀的选择。