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2024 巴黎车展已经拉开帷幕，从报道程度来看，在国内的热度相比之前的法兰克福车展和东京车展要高一点。但不可否认的是，这些曾代表全球汽车行业风向标的国际车展的影响力，却一届不如一届。

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编辑｜赵嘉佳

这背后是欧洲车市走下坡路的真实写照。在电气化转型的背景下，欧洲车企面临严峻的考验。而随着在新能源转型加速，中国车企也屡次在国际车展上大放异彩。

那么，今年巴黎车展看什么？如果只是看到，为了提振欧洲惨淡车市相继推出价格实惠的电动产品，和为了卖出国门而登上巴黎车展的中国车企的话，我觉得意义不大，因为欧洲车市下滑和中国车企出海是大势所趋。

我们更应该看到的是，这两个现象背后汽车市所显现出的新的竞争格局，去学习欧洲是如何应对车市低迷，以及去寻找中国车企出海新的契机。

低价电动车背后：警惕倾销产能过剩

欧洲车市惨淡是不争的事实，从销量看，在中国、俄罗斯、巴西等新兴市场国家新车销量增长带动全球增长 5% 以上的情况下，欧洲市场下滑接近 10%。整体市场颓势，各家车企的日子也不好过。在 8 月，除了大众销量保持小幅增长外，菲亚特、通用、福特、PSA 的销量都大幅下滑。

为了扭转欧洲低迷的车市，今年巴黎车展上，众多车企推出低于市场平均售价的电动汽车。目前，欧洲市场电动车平均售价在 4.5 万欧元。

雷诺率先发布了新款 R4，预计售价将低于 35000 欧元。还推出了新款 R5，售价为 25000 欧元，以及展示了电动 Twingo 的原型车，预计 2026 年上市时售价将低于 20000 欧元。大众和宝马同样将基调定在了廉价车型上面。大众旗下斯柯达的插电混动 SUV Elroq 于本月早先时候亮相，价格在 3.3 万欧元，小型车 ID.2all 有望于明年年底前推出，售价低于 2.5 万欧元。

暂且不说低价能否救市，更低的价格背后，考验的是车企在生产制造方面能否进一步降本。巴黎车展 CEO Serge Gachot 也表示，"（欧洲）与中国电动车在成本上仍有差距，但这个差距在缩小。" 不难看出降本成为欧洲车企接下来的必经之路。

目前，欧洲汽车制造商为了降本的措施主要有两方面。一方面，将生产制造体系进行革命性的优化。比如，大众汽车去年开启降价背后，是因为其新一代车型全面采用 MQB 模块化平台技术，这套技术有着巨大的成本优势。

另一方面，关闭工厂成为最有效、快速的降本解决方案。目前，只有宝马和大众的欧洲工厂产能利用率超过 90% 以上，雷诺达到了 76%，通用和 PSA 的产能利用率为 75%，福特 70%，菲亚特为 65%，但关闭工厂需要考虑本土人员就业问题，一但遭到本土工人的反对，只能将目标瞄向海外。

有专业人士预测，欧洲车市的下滑还将持续 3 年。据欧洲汽车制造商协会数据显示，欧洲新车需求正在下滑，这就意味着欧洲车市产能过剩。对中国市场而言，会进一步加速欧洲车企向中国倾销过剩的汽车产能。届时为了抢占市场，进一步拉低进口车价，加剧中国车市内卷。

不过，就目前来说，中国车市非常拥挤，如果欧洲制造商没有精湛的技术，更高效的成本控制以及深入人心的品牌力，或许留在欧洲才能尊严的活着。反之，对于如今中国车企出海来说也是如此。

中国品牌出海：从挣钱到树口碑

事实上，一直以来中国车企都在坚定出海战略，坚持国际化发展。像长城、比亚迪、奇瑞、吉利这样的头部车企，都拥有数十年的出海经验，不论是在第三世界国际建厂出海，还是寻找当地经销商合作等方式，都找到一条适合自己出海的道路，且取得不错的销量成绩。

对于如今中国车企国际化来说，一昧的追求销量扩张已经不够了，更重要的是在全球市场建立起有美誉度的口碑，" 有尊严 " 的出海。

简单来说就是 " 高质量 " 出海。从今年参加巴黎车展的中国车企来说，大家似乎都是奔着这个目标来的。今年的巴黎车展被业内称为 " 中国车企与欧洲制造商正面交锋的舞台 "。

一方面，是因为在巴黎车展开幕前，欧盟正式通过对中国汽车制造商加高征收关税的提案。另一方面，丰田、现代、奔驰、本田和日产等国际知名企业并未参展，而中国汽车包括有比亚迪、零跑、红旗、东风、广汽、大通、小鹏以及创维以等 9 家中国汽车品牌参展，推出新款电动车，这让中国车企与欧洲汽车制造商之间的竞争更为显著。

比亚迪带来多款插电式混合动力汽车，依靠强大的成本控制，与欧洲市场的混合动力汽车一较高下。小鹏汽车则与大众合作，推出了新款 P7+ 轿车，定位高端，意在与宝马和奔驰的中型车型进行竞争。与 Stellantis 合作的零跑汽车的 T03 车型零售价为 18,900 欧元，其大型家用车 C10 在欧洲的起售价也仅为 36,400 欧元，价格相较欧洲同级竞争对手具有优势。

此外，广汽集团也正式发布 " 欧洲市场计划 "：从市场拓展、绿色出行、服务网络到文化融合，并积极探讨未来在欧洲建立技术中心。虽然长城汽车和蔚来缺席，但都进行了员工派遣，以期与当地制造商和经销商达成潜在的合作、市场准入及本地生产的共识。

另外，新的关税政策无疑会加速中国制造商在欧洲设立生产基地，从而提供更具竞争力的价格。比亚迪计划在欧洲生产零部件，并在匈牙利和土耳其的欧洲工厂组装电池组，而电池电芯则仅从中国进口。奇瑞则计划在 2024 年第四季度开始在西班牙生产电动汽车，以稳固两家公司在欧洲的市场地位。

可以看到，尽管欧洲车市低迷，但中国车企想要在欧洲市场占据一席之地的决心更加坚定，这不仅仅是为了躲避国内内卷的市场向海外开拓，而是想要凭借先进的技术、更具竞争力的产品去海外树立口碑。

中国车企出海的故事，应该进入一个新的篇章，也必须进入一个新篇章，才能成长为国际车企。

写在最后：

巴黎车展是全球历史最悠久的汽车展览会，这个古老的车展能够持续 126 年至今，在多次行业变革都依然存在，一定有它独特的魅力所在。

我们看巴黎车展并不是要看欧洲车市惨淡的笑话，亦或者无脑吹捧中国车企的牛 x。而是借此站在更高的全球视野去审视企业发展战略，看欧洲车市如何穿越低迷的周期，如何解决过剩产能，人员就业等社会问题，如何在低市场需求里维系品牌忠诚度，持续发展。同时，也要警惕欧洲市场低迷所带来新的竞争格局，以及为中国车企找寻出海新篇章，加速成为全球顶流车企。

这或许也是如今持续关注巴黎车展最大的价值。