小鹏汽车 CEO 何小鹏在最近的一次光电测试直播中，建议中汽协或其他汽车协会搞一个类似于家电的能效标识，直言他早前买了高能耗家电后，" 交电费交到吐血 "。

众所周知，大部分家电会贴上 " 中国能效标识 "，消费者可以通过这个标识直观地看出产品的耗能级别，从而选到更省电费的家电产品。没想到，何小鹏的这一建议真的要被接纳。

据透露，中国汽车工程研究院已经发布了国内新能源汽车能效分级标准，结合行车系统、空调、驱动、补能四个维度进行测评，最后将结果分成五个级别，这一标准率先应用纯电动乘用车的评测。日前，某增程技术发展论坛中，除了纯电动乘用车之外，中国汽研还透露插电式 / 增程式混合动力车、纯电动网约车以及其他新能源商用车，也将会推出能分级评价体系，相当于未来的新能源车都会贴上 " 汽车能效分级 "。

买车不同于买家电，消费者买车的时候会考虑更多，颜值、品质、操控、智能、空间、配置、能耗等多个方面都是购车因素，而对于追求更低养车成本的普通老百姓而言，汽车的能耗水平确实是他们最主要的顾虑之一。

可以预见，" 买车要看能效分级 " 的时代很快到来。

根据乘联会的最新数据，8 月份全国狭义乘用车零售量为 190.5 万辆，其中新能源市场售出 102.7 万辆，新能源渗透率超过 50% 达 53.9%，创下历史月度新高。如今，新能源车已经成为更多消费者的选择，给新能源车进行能效分级确实让消费者对产品有个基本判断。

" 汽车能效分级 " 确实是新鲜事，但 " 汽车能效标识 " 很早就已经出现。

从 2009 年开始，燃油车 / 油混车被规定要表明在城市工况、郊区工况和综合工况下的油耗数据，插混 / 增程等混动车型需要表明燃料消耗量、电能消耗量、亏电油耗、电能当量燃料消耗量等数据，纯电动车要求表明综合工况电能消耗量、电能当量燃料消耗量以及纯电续航里程等数据。

如果你是一位本就非常关注养车成本的潜在消费者，这些数据可以让你快速了解整车的能效表现，但问题在于，这些能耗数据并不能让人快速了解到，这款车的能耗与同级别对手相比孰高孰低。

这就是能效分级最直接的作用——可以让消费者不费吹灰之力，就能了解到这款新能源车的能效是什么实力，这也更贴合我们买车时 " 货比三家 " 的实际情况。

在小通看来，这只是 " 能效分级 " 的其中一个亮点，更重要的还是相对完善的能效评分体系，让数据更具备参考价值。

前面提到，能效评分体系将结合行车系统、空调、驱动、补能四个方面的能效进行综合评判，特地将空调能效的结果加入评分体系中更让小通惊喜。

小通查看了当下车型所遵守的《乘用车燃料消耗量限值》标准，当中提到燃油车的综合工况已从原来的 NEDC 升级到 WLTC。众所周知，WLTC 工况测试要比 NEDC 工况更严苛，也更接近真实路况的行驶条件，但只是规定测试环境温度，空调要处于开启状态，并没有对空调开启后的数据统一，比如空调开启后的风量大小、温度等，这些都会对最终的油耗测试结果产生影响。

要知道，燃油车和新能源车在空调能效方面的策略是不完全相同的。燃油车在夏季开启空调制冷时会打开空调压缩机，会额外消耗发动机的能量，而在冬季开启空调制热时只会利用发动机的余热，对油耗不会有太大影响。新能源车不同，电机工作时产生的热量远不及发动机，因此无论是制冷还是制热都会直接消耗电池能量。

单从测试项目来看，评分体系的价值确实有，唯一的难点是如何让 " 汽车能效分级 " 更具说服力，比如每个项目的测试条件如何，测试结果在综合评级的占比是多少。小通相信，只要做到公正公开有说服力，最后得出的能效分级自然会被车企和消费者信服。

目前仅公布纯电动乘用车的评分体系，对于插混 / 增程混动乘用车以及纯电动网约车的评分体系标准将会在后续推出。这两种新能源乘用车与纯电动乘用车不同，尤其是在动力总成、空调策略、补能策略和车况等方面，因此在测试章程上预计会推出对应的测试项目。

无论是燃油车时代还是电气化时代，决定消费者拍板买车的因素实在太多，除了产品本身的价格和品质之外，还有产品之外的品牌影响力、保值率等多个方面。不过平心而论，低能耗高能效，永远是最能击中普罗大众的其中一个因素，只是在燃油车时代，能耗低意味着加油次数更少，省下更多养车成本；在电气化时代，能耗低意味着不用经常去找充电桩，更省心。

给新能源车设置 " 能效分级 "，小通高举双手赞成，而且在现实情况下，想要入手纯电动车的消费者对纯电动车的能耗非常关注。

当下的纯电动车最高可搭载容量为 100kWh 左右的电池组，主流纯电动车的纯电续航里程都在 500km 以上。然而，经过多家媒体和机构的实测，不少纯电动车在实际情况下会出现续航打折，打七折是常态，某些车型更是不到五折，进入冬季后电池衰退的速度更明显。

当然，这点只需要在平常留意续航数据，提前做好规划及时补能就不会出现太大的问题，但如果需要在节假日开纯电动车跑长途，用户可能要面临更大的折磨，不仅要面临在长期高速行驶带来的续航衰退快的问题，还可能需要额外花长时间排队等充电桩。

网络上给出一些缓解纯电动车在冬季、在高速路况下续航衰退快的方案，但对于用户来说，爱车变成了 " 电动爹 "，这有点 " 倒反天罡 " 了。小通始终认为，技术上的问题应该是由企业的工程师考虑，而不是用户靠一些 " 土方法 " 来缓解，纯电续航衰退快、补能体系不完善等问题还没有得到根治，车企就仍需努力。

根据小通的观察，提高纯电续航一直是新能源车企关注的重点，主流的方式是提高纯电动车的容量，比如极氪、小米、特斯拉等多家车企都将 100kWh 的电池组量产上车；蔚来和智己则改变电池的原材料和结构，迈入 " 半固态电池 " 的阶段；小鹏汽车则更细，为了让续航更扎实，针对空气动力学、电池技术、热管理系统、能量回收系统等方面都进行优化，旗下多款车型曾在专业的电动汽车测试中获得续航测试的前列。

当然，并不是所有纯电动车都做到高能效的水准，有了官方的 " 能效分级 "，除了给消费者提供购车参考之外，还倒逼那些产品能耗高的车企进行技术革新，对行业的发展也有一定的促进作用。

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