国产越野车差距在哪里？插电混动怎么选驾驶模式？

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踢车问答

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本周《踢车问答》的5个问题已到

有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第328期，火速戳开收听！

本周入选的5个问题如下

问题 1

未雨绸缪：夏老师您好！试驾完雷克萨斯越野车，国产同类型越野车的差距在哪？

答：从这种新车试驾的短暂体验里，现在已经很难明确地指出差距了。也许在四驱系统的控制方面，还欠少许的精致度吧。比如用攀爬模式（也称作蠕行模式）去爬陡坡，到达坡顶的时候，收不住劲产生突然的前冲。GX就不会。不管地面条件怎样变化，它始终保持设定的速度。也就是它能够实时地根据地面坡度的变化自动调节动力系统和刹车系统，让车总是按照设定的速度行驶，就不需要驾驶者干预。有的国产车型就会出现到达坡顶的刹那就会前冲，需要驾驶者即使踩刹车，这就增加的难度。

另外，长期使用的耐用和可靠性，我目前还没听说有谁能挑战丰田的水平。这大概是丰田、雷克萨斯最深的护城河吧。尤其建立起来的用户信赖，一直都保持着。这可能是国产最首要的差距所在。在视频里我提到了，雷克萨斯GX在用率非常高，几乎没有人会将它报废，而是不断地易手，向下流传，只要能通过法规，总会有人接手，并且保值率很高。

问题 2

Apollo：夏老师，高速公路限速120，那汽车在特定场地的极速，和仪表盘的最高速度，请问这三者之间是什么关系？简单理解为数字差距越大越好吗？

答：这三个数字里，"极速"标识的是厂家给予担保的最高行驶速度。也就是厂家不仅向买家也向政府的法规认证机构承诺这款车可以达到这样的行驶速度，并且是安全可控的。仪表盘上的最高速度刻度通常比额定极速高一点。限速120，是法律规定的在某些高速路上的汽车最高行驶速度。

那么，厂家承诺的极速越高，车的性能空间就越大。也就意味着人们可以理解为在规定速度下行驶起来越从容可控。也就是所谓的差距越大越好的意思。所以，极速指标是关于汽车性能的重要且不可缺少的参考指标，厂家必须对市场公示。

问题 3

。。。。：不懂就问，对于问界M9这样一台大型SUV，底盘设计和调校到底是需要时间沉淀还是说电车都一样，只要请几个有名的设计师就可以调校的和传统德系车那样优秀？

答：我认为是需要时间沉淀的，即使请来了经验丰富的工程师，他也需要充足时间、做充足测试。因为车是不同的，需要达到的效果各异，所处的使用环境也不同。比如中国生产面向中国市场的德系品牌汽车，底盘的调校一开始是照搬德国的标定，后来就越来越本地化。现在已经与德国有了很大的差别，开起来明显不是一个感觉和效果了。

这个发展过程就表明，同样厂家同样品牌，要应对不一样市场的不一样使用场景和用户需求，调校车的底盘，都是循序渐进的，"时间沉淀"基本上就是个不以人意志为转移的客观存在。不论是M9还是别的什么车，都是如此。但电动车比较容易调校出不错的表现，这是它结构先天的优势：重心低且重量分布很平衡均匀。

问题 4

无名de兔子：请教夏老师，一体化车身压铸是吨位数越高越好吗？看到SU7还是M9都以此作为宣传卖点。您能否介绍下国际大厂这方面的数据呢？如果发生碰撞，一体化车身是否维修成本很高？谢谢。

答：一体化压铸过去已经多次讨论过了，目前，这被国内厂家拿来宣传，基本上跟"堆料"的逻辑相同。大规模一体化压铸是一家意大利的公司研究出来的铝合金成型技术，而这家意大利公司是中国一家公司的全资子公司。这样就形成了一个意大利研发，中国制造，这样一个完美的工业制造设备开发生产模式，妥妥的先进制造业全球化案例。但这不过是一种以特定设备实现的特定部件制造，主机厂都可以购买这个设备去制造自己的车身。就像焊接、喷涂等依赖设备供应商的工艺一样，都是循环性地投入，谁上了最新的设备都会营销一波。

汽车制造是个复杂的系统工程，并非设备越好造出来的车就越好。这就如同一款车标配了许多装备，却不一定是款好车。但设备越好，越值得拿出来营销，因为会增进买家的好印象，这是确定的。一体化的东西当然是不能分割开进行修理的，所以基本上只能整个更换。由于压铸的是车身的结构件，一体化程度越高，更换时，整体的结构受影响面越大，难度也越高。特别是现在说的压铸都是车身的基础性结构件，比如车身的前部，中部或后部的基础。涉及大面积焊接、粘结和铆接的拆解和重组。特斯拉设计的结构基本上就是一旦伤到这些部位，车就直接报废处理，不用修了。

它的逻辑是，由于应用了自动驾驶，总体事故率大幅度降低了，就值得这样做去提升制造端的效率，降低成本。中国厂家一般做得略微谨慎，就是减小一体压铸的规模，在易于接触到碰撞的位置留一些分开的、便于钣金维修的部件。

问题 5

荣冰：夏老师您好！前期看了您体验VOLVO T8款的XC60，90，请问高速行驶，比如跑高速路需要打开电量保持模式吗，市区内改为"日常模式"，这样性价比更高吗？对于插混新能源汽车，以VOLVO为例驾驶模式中四驱模式与机械式四驱有区别吗？不同的驾驶模式如何在驾驶中选择？

答：这个要看电量的情况和整体的用车状况。首先，上高速的时候，要看下高速后是不是还有相当的需要慢速行驶的距离，这标志着用纯电行驶的价值高低。其次，看上高速时电池里的电量够不够下高速用。沃尔沃的插电混动，是油管前驱，电管后驱，分得比较开。而它的混动模式就一个路数：优先用电，电没了才变为优先燃油。电量保持模式实际上会多消耗掉一些燃油，我们观察，在行驶中，开启比不开启，续航里程的有明显减少。

所以，高速路开启电量保持模式时，尽量让电池里的电量处在略高于设定的保持量的程度。因为低了它就会努力发电去把电充到设定值，这相当耗油，不划算。我们尝试过几种方式，发现效率最高的就是直接放在混动模式，然后控制车速，根据路况，尽量维持不高于100公里/小时的匀速行驶。

沃尔沃的插电混动四驱是发动机前驱，电动机后驱。一般燃油四驱会通过分动箱把发动机的动力分配给前后轴，但沃尔沃的插混没有分动箱，所以发动机的动力是不会传递到后轴的。

本期踢车夏东给大家的问题

丰田普拉多恢复国产了，你觉得它会畅销吗？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

你关注汽车媒体，是喜欢看评论车，还是喜欢看评论人？

@沐芽

看车评，一个是感兴趣的车，一个是车评人的专业水平，与个人综合素养，输出观点与价值，可以恰饭，但没必要上纲上线，也不喜欢为了流量无脑吹和使劲黑的车评人，所以最后所关注号屈指可数。

@云游子

毫无疑问，肯定看车评人。当我想了解一款车的时候，在网上搜索这款车的车评，会出现很多个评论视频或文章。那么肯定优先选择我认为比较专业，比较公正的车评人来看。不喜欢只说优点不说缺点的，那种叫销售，而不叫车评人。就比如《TOP GEAR》那三张"毒嘴"，幽默的评论不失专业水准，略带主观但却很有参考性的批评。

@刘旭

我关注的不是汽车媒体，关注的是汽车博主。所以二选一的话，我选车评人。踢车帮我主要是看夏老师的节目，不管是节目内容是评车还是评人，我都会看。《我在通用汽车的岁月》我都看完了，也是因为夏老师在汽车史的节目中评论的艾尔佛雷德.斯隆，让我大感兴趣。

@YUX

我喜欢看踢车帮

@Hāruka

我认为应该关注好的车评内容都是有价值的。一方面厂家的宣传必然有利于厂商，不一定虚假但是夸张的宣传比比皆是。另一方面用户去买车，有时候很难了解一款车是否适合自己。很难在一定时间有的放矢的试车，看一部分好的车评内容，可以提取更关注的问题试驾的时候重点关注。我非常喜欢袁老师的内容，这次事件全程跟下来，心里觉得很难受。车评人作为内容生产者，需要车企关系提供支持。又需要从用户的角度去给出适当的评价。如果一个车评内容只有车企想说的，或者只有用户的观点，都很偏颇。

@无名de兔子

一开始时肯定是看车，找自己感兴趣的车的车评看，后来逐渐转变为看特定的车评人。同样的车，不同人会品出不同的结论来；品出差不多相同的结论，不同的人语言表现力又会不同……综上这一切，带给观众的感受会不同。这也是我为啥从ams车评网开始看夏老师评车到现在。

@EQYZ

喜欢看评论车的，但是更喜欢夏东来评论车。

@Kevin/太阳

都看，色香味俱全。

@丁浩

经常关注咱们踢车帮的观众应该都是喜欢车的人吧！我本身就是喜欢车的。开始时在汽车之家看一些自己关注车型的车评，后来不打算买车时也会看，就主要是看喜欢的车评人的车评了，比如夏老师，只要有时间基本每期都看。

上期幸运回复者：@丁浩