根据乘联会公布的数据，8 月国内新能源车零售渗透率高达 53.9%，燃油车已经成为少数人的选项。此外，自主品牌中的新能源车渗透率高达 75.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 8%。

真实数据表明，国产品牌在新能源领域已经领先于海外传统品牌，无论是销量还是技术参数，国产品牌似乎可以 " 一个打十个 "。然而，数据是冰冷的，只能呈现出当下市场的状况，不等同于未来的车市格局，唯有结合品牌的规划，才能及时看清市场变动。

日前，梅赛德斯 - 奔驰与美国初创电池公司 Factorial Energy 宣布，双方将联合开发名为 "Solstice" 的新型固态电池，并将在 2030 年前实现量产。此外，丰田汽车也表示全固态电池最快在 2027 年推出。

主流纯电动产品中，基本只搭载磷酸铁锂电池和三元锂电池，为了实现更长的续航能力，车企基本只能 " 挤牙膏 "，通过提高这两种锂电池的容量来呈现。

作为行业的风向标，奔驰研发的固态电池又有什么 " 黑科技 "？

今年 7 月份，梅赛德斯 - 奔驰已经收到了首批 "Solstice" 固态电池样品。据了解，这款 "Solstice" 固态电池拥有高达 450Wh/kg 的能量密度，相比梅赛德斯 - 奔驰目前的旗舰电池高出 40%，而且可以在减轻电池重量 40% 的前提下，还能够增加纯电动车 80% 的纯电续航能力。

令人惊喜的是它的稳定性，这块固态电池可以在 90 ℃以上的工作温度下依然能保持稳定性，而且基于硫化物的全固态电解质系统，与易燃、易挥发的液体电解质设计相关的安全问题也得到了解决。

这就意味着，拥有这套全固态电池的纯电动车，可以大幅度提升整体的能源效率和安全性，官方预计整车的续航里程可以达到 1000km。此外，由于电池更轻，纯电动车还可以用上强度没有那么高的车身钢材，可以进一步节省成本。

只不过，官方所透露的这些信息，都不过是 " 画饼 "，固态电池的稳定性确实要比锂电池强，而且能量密度也是液态锂离子电池无法企及的，但无论是奔驰还是电池企业 Factorial Energy，都没有直接点出如何降低固态电池的制造成本。

由于固态电池部分原材料未能量产，电池的原材料成本并不低，相关数据透露，采用石墨负极的硫化物固态电池材料，成本达到 137.9 美元 /kWh，而液态锂离子电池的成本，也只是 93.2 美元 /kWh。换算下来，100kWh 的硫化物固态电池，光是成本就比 100kWh 的液态锂离子电池高出 4470 美元，折合人民币约 31820 元。

反观同样公布固态电池技术的丰田和日产就很敢 " 立 Flag"，丰田表示要将固态电池的尺寸、成本和重量等所有因素减半，日产的目标是在 2028 年将固态电池的成本降到 75 美元 /kWh，此后还会降低至 65 美元 /kWh，这个水平已经和现阶段的液态锂离子电池差不多，完全可以达到商用的水准。

当然，按照奔驰的技术积累，将固态电池的成本降下来其实并不是难事，虽说奔驰在国内的新能源市场并没有获得太多的销量成绩，但早在 2022 年，奔驰 VISION EQXX 概念车已经在欧洲多地进行续航测试，实现了 1202km 的纯电续航里程，将平均电耗干到 8.3kWh/100km。

只不过从品牌调性来看，奔驰前期主要是将固态电池应用在中高端产品上，中低端产品要想搭载固态电池还需要等待很长时间。在去年慕尼黑车展期间，奔驰发布了全新 CLA 级概念车，并透露量产后的纯电动版本，可以实现 750km 的 WLTC 纯电续航里程，也支持 800V 高压平台，充电 15min 可以补能 400km。

这样的能耗水平和充电速度，几乎已经不会让驾驶者存在太明显的续航里程焦虑问题。如果奔驰将固态电池应用在奔驰 CLA 级别的产品上，并且还让产品保持原有的豪华属性和售价区间，这并非没有可能，但至少不是现在。

更何况，中低端产品已经有足够强悍的技术，还不如先将成本用在刀刃上，将固态电池量产上车再说。

以长远的角度来看，固态电池有没有可能完全取代液态锂离子电池？小通认为不会。

液态锂离子电池在新能源市场普及多年，依然没有将铅酸电池和氢镍电池 " 赶尽杀绝 "，这两种电池依然作为某些车型的启动电源和储能材料。固态电池再强，也无法完全取代液态锂离子电池，仅仅是液态锂离子电池的技术成熟度和制造成本，便让固态电池鞭长莫及。

再者，固态电池在电池市场仍是一片空白，在其发展的过程中还出现钠离子电池、钾离子电池等其他技术分支，谁也保不准哪款电池才是未来纯电动车的主流。

电池联盟许艳华认为，在 2030 年前国内纯电动车市的格局不会改动，依然以高比能液态电池和磷酸铁锂电池为主，直到 2035 年前后，高比能液态电池的占比上涨，固态电池逐步入局，蚕食磷酸铁锂电池的市场占比。

从奔驰、丰田等海外品牌的规划来看，固态电池将会在 2030 年左右就可以量产上车。虽说国产品牌在新能源领域暂时领先，但已经发现海外品牌的相应规划，纷纷表示在 2030 年前就能将固态电池试装上车。

其中，比亚迪宣布在 2025 年试装全固态锂电池；上汽集团目前已经推出了搭载 " 第一代光年固态电池 " 的智己 L6，虽然现在还是半固态电池，但也计划在 2026 年量产全固态电池，并立下该电池能量密度超过 400Wh/kg 的 Flag；广汽集团在 4 月份宣布了全固态电池的研发，并预计在 2026 年应用在昊铂车型上，该电池的能量密度也将达到 400Wh/kg。

5 月份，工信部发布了《公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见》，当中提出固态电池的相关标准，单体电池能量密度超过 300Wh/kg，电池组能量密度超过 260Wh/kg。

目前关于 " 半固态电池到底是不是固态电池 " 的争论，仍未停止，不过我们可以从这一标准来看看其他半固态电池是否够格。

蔚来的 150kWh 半固态电池，其能量密度已经达到 360Wh/kg，标称续航里程达到 930km，智己 L6 所搭载的 133kWh 半固态电池，拥有 368Wh/kg 的电池能量密度，两块电池均达到工信部的标准；岚图追光搭载的 82kWh 电池包是行业首个量产装车的半固态电池，而能量密度仅超过 280Wh/kg，仍未达到 300Wh/kg 这一标准。

距离 2030 年还有五年多的时间，但现在已经有车企达到工信部所颁布的这一标准，而且随着多家车企的布局，固态电池商业化的时间可以乐观一些，可能就在 2030 年左右就可以实现，不至于在 2035 年左右才入局。

固态电池仍需要不少成本和时间去研发，一旦固态电池能够量产上车，企业为了让产品变现，很有可能会将量产车放在新能源市场环境比较良好的中国市场。当然，消费者选车的原则不会变，秉持 " 货比三家 "" 理性消费 " 两条就不担心买到不适合自己的车。