这篇试驾，不是为取悦车迷朋友，而是为一些在城市落地打拼，急需一台有性价比的纯代步工具的工薪阶层准备的。

因为这次的主角，可以说几乎没有噱头可言：高端的智驾、花哨的座舱、拉风的外观、先进的架构……它都没有。

它的必杀技只有一个：" 真诚 "。

作为一台落地价格只有 8 万多的紧凑型纯电车，它纸面上的性价比不言而喻。

它就是——别克微蓝 6。

事实上，还真有人因为纠结微蓝 6 而问过我的意见，毕竟裸车 7 万多的价格，看上去的确香。不过，为了所谓的 " 量大份足 "，放弃海鸥、缤果这样的新世代小车，真的划算吗？

微蓝 6 本质上是一台 5 年前的车了，早期是有插电混动和纯电两个版本的。插混版的微蓝 6，配了一台 1.5L 的自然吸气机，搭配 9.5kWh 的电池组，WLTC 工况纯电续航 50km，馈电油耗大致在 5.08/100km 左右。

这样的产品企划，放在今天来看其实还是很完备的，如果发动机的潜力能再深挖一下，并且有一个合适的定价，销量应该不会太差。可惜的是，插混版如今已经没有了。而它去年停产的时候，秦 PLUS 冠军版正卖得如火如荼。只能说，它没能看到明天的太阳，颇有几分可惜。

由于历史上插混版的存在，所以微蓝 6 的车身设计，必须要兼顾纯电和插混两种动力总成的存在，注定在布置上的空间利用率不够高。或许是因为这样，它不得不从外部争取更多的空间——作为一台两厢轿车，它的车高却超过 1.5 米，离地间隙超过 140mm，而且还有一个如同瓦罐一般的车身设计，可谓是实用主义至上了。

按照现在的营销玩法，甚至可以厚着脸皮说它是猎装车。

作为一台纯电车，微蓝 6 的前舱不算短，然而它并没有前备厢，但是打开前舱盖之后，你会发现空间颇为富余。由于三电技术也是比较老的架构，集成度并不高，因此部件体积都比现在的主流三电更大，你可以非常清晰地分辨出 PTC、DC/DC 等部件，拿去汽修学校做教学再合适不过了。

但千万不要小看它们，譬如电机可是联电供货的。

充电口的设计也是很早期的样式了，慢充口和快充口是独立的，不过因为成本的缘故，两者都安排在了车头，便于缩短线束长度。其中快充口隐藏在车头的车标盖板下，这样在车头向内扎入车位的时候，更容易让又短又粗的快充桩缆线够到；慢充口则是安排在翼子板上，尽可能同时适应垂直和侧方车位的私桩。显然，这样的设计是早期三电集成度不高的结果，只要遇到一次车位比较狭窄的公桩站点，你就知道这种设计有多违和了。

内饰也是采用最成熟的设计手法。中控台整体装配状态良好，没有明显形变或者异响的地方，只是黑色与藏蓝色的搭配，让整个座舱看起来有些沉闷，视觉上多了几分廉价感。挡杆用的还是最老的机械式。

这台 430km 的舒享版，可以说是不折不扣的丐版车型。所以连基本的定速巡航功能也是没有的。然而车机依然保留了蓝牙电话功能，所以方向盘的电话键得以保留。原本留作巡航功能的部分成了假按键，空留造型，摁不下去。

顶棚部分的化妆镜也被取消了，只留下光秃秃的遮阳板。照明灯座部分也没有眼镜盒，留下一个小盖板，不知道的人还以为它有 OMS（车内摄像头）呢……

作为一台有一定年头的电动车，它的启动开关仍然被保留了。不要小看这个细节，这说明，它的高压上电逻辑依然停留在燃油车时代——需要通过踩刹车加按按钮的方式完成。这也就导致了，如果不自行关掉开关，它是无法自行完成离车下电的。

另外，空调也只有在高压上电的状态下才能使用，这也同时会出现一个场景下的小 BUG：

假如你在充电的时候，想躲到车上吹空调，然而等你充完电拔枪之后，你会发现没法像其它电车那样直接挂挡走人，必须下电之后重新上电一次。顺带一提的是，这台车也没有当下流行的对外放电功能。这其实就是底层电驱系统设计没有跟上时代的明显特征。

仪表的设计已经不能只用 " 简单 " 形容了……除了挡位、车速、里程等基础信息之外，没有任何多余的交互信息，连多媒体都没有。不过也没关系，毕竟它连导航都没有。然而有趣的是，仪表竟然还单独做了一个运动模式的主题，只是切换的速度和帧率都低得出奇，如同二十年前的 PPT 动画……其实完全可以把这部分钱省下来做点其它的。

一个比较良心的地方在于，它依然保留了自动大灯，而且切换的方式很独特，大灯的关闭挡和 AUTO 挡之间是有回弹的，两挡共用一个位置，切换之后都会回弹到 AUTO 的位置。这种独特的设计在旋钮式大灯开关上并不少见，猜测初衷应该是为了适应一些国家或者地区需要强制标配自动大灯的法规要求，同时也能兼顾满足允许用户手动关闭大灯的需要。

车机只有基础的蓝牙、电话、收音机、设置等基础功能，也就是说这是一台不折不扣的 AV 主机 Audio（音频）+Video（视频），好消息是如此朴素的车机，还带有 CarPlay 和 CarLife 功能。另外实体化的空调面板得以保留，功能也清晰易用，学习门槛很低。

双闪灯的开关也布置在显眼而就手的地方，要知道现在很多新车，为了取消实体按键，经常把双闪灯丢到不知什么地方去了。

由于电池包的体积较大，作为一款轿车，微蓝 6 的座椅安装点会显得略高。同时方向盘只有上下角度调节，但是以我 1 米 74 的身高来衡量的话，方向盘的固定点略微靠前了点。

所以如果你腿比较长的话，会感觉有点憋屈。不过座椅的柔软度比较适中，能够兼顾支撑性，不会显得太硬，两翼包裹也恰到好处。

后排的优点基本都在空间上，由于没有天窗，所以顶棚高度充裕，虽然前排座椅下方的空当略小，但好在腿部空间还算足够，所以哪怕坐垫的角度不高、长度也一般，即便在对大腿的支撑性不足的情况下，也不会显得过于憋屈。

靠背的角度略偏直，算是合理范围之内。而且，微蓝 6 是带有后排出风口的！只是没有额外配 USB 口，略显遗憾。

不要看它有一副旅行车的造型，其实它的尾厢标称容积只有 455L，甚至连一些轿车都不如，而且这和它的尾厢地台偏高有一定关系。事实上，它是没有备胎的，但地台盖板的下方居然隐藏了不少储物槽，如果能把这部分的空间利用起来的话，它的实际容积并不低，日常多放一两个登机箱也完全可以做到。

看完微蓝 6 的静态，你或许会觉得有些乏善可陈，或许它把都钱花在动态上了？

首先有一点好评的是，它保留了驾驶模式和动能回收挡位调节的实体旋钮，通过中央的按键可以切换驾驶模式，外围的旋钮可以切换动能回收等级。

虽然这不是一台注重驾驶定位的车子，但这种设计放在现在还是很难得。

不过可惜的是，作为一台电车，它的动力输出并没有很多人所想象中的那样平顺，在 Tip-in/Tip-out 的时候，都带有如同离合结合、断开一般的顿挫感，而且给油之后的动力输出存在超过半秒的延时。马力方面，177 匹的动力还是很够用的，尤其 0-50km/h 的加速标称只需要 3 秒，比起大众 ID 系列给的更足，所以日常需要担心的不是动力不足的问题，而是平顺性的问题。

驾驶模式方面分为单踏板、普通和运动三种，但除了普通模式之外其它都不建议用。运动模式单纯只是将前半程电门的增益加大了一点而已，而且单踏板模式下的动能回收强度极大，堪比急刹，用着实在太晕。

动能回收本身带有三档，日常家用第一档足够了，第二档的强度略高，第三档的强度太重，平时最好别用。

底盘方面向来是通用的强项所在，微蓝 6 也不例外，只是它的水平并没有什么越级的地方，只能说对得起 10 万水准。

转向的虚位比较小，手感略重，直线稳定性不错，但是阻尼的变化并不线性，满打方向的过程里，角度过半之后会明显感觉到随角度的增益突然加大，随车速的阻尼变化也不够明显。

不过回正的速度很快，所以虽然没什么乐趣可言，但是日常跑国道和高速的时候还是比较顺手的。

微蓝 6 的后独立悬架，在这个价位可说是难得一见。然而，对通用系比较熟悉的朋友或许一眼就能看得出，这套 " 筷子 " 多连杆，几乎是原班不动地从已经停产的英朗上 " 移植 " 过来的。

不过效果还算不赖，至少面对比较烂的铺装路面，或者碎石路下的滤震效果还是很不错，而且用比较快的车速来 " 硬扛 " 减速带也没有问题，另外，转向的时候车尾的跟随性也不错。

不过，哪怕电池集中在底部，过弯时的侧倾也偏大了一点，而且轮胎的抓地力很一般，稍微猛一点甩弯就容易响胎——但是轮胎的静音效果依然可圈可点，伴随车速提升没有很明显的胎噪，倒是风噪会显得略大一些。

驾仕总结：

如果你真的打算买它来家用，你会获得优秀的品控质量、还算不错的空间、一套成熟的底盘。

虽然它的三电的确落后，但是 50kWh 的电池组也能保证 430km 的标称续航。

然而，这意味着你放弃了丰富的配置、主流的智能化体验、更低的电耗，同时保费也有可能因为同款网约车过多的缘故而上涨。

但正如我们一贯所说：好的车总会遇到对的人。

如果你想要的是一台不折不扣的纯工具车，平时自用，顺便拉货带人什么的，它似乎会是个不错的回本利器。

哪怕你嫌弃这个版本配置低，那么上一个 9 万左右落地的越享版也不差。不过我依然觉得，它值得有一个车机更好、空间利用率更高一点的插混车型。

（END）