作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨 Midjourney

" 感谢伟大的华为 "。 

这是在今年 4 月底问界新 M5 的发布会上，赛力斯总裁何利扬在现场发出的感慨。

赛力斯因为和华为鸿蒙智行在 2021 年合作推出 " 问界 " 品牌而出名，也因此在资本市场炙手可热，市值一度突破 1500 亿元人民币（最新市值 1155 亿，截至 8 月 30 日收盘）。

这让赛力斯从一个昔日生产面包车、深陷亏损泥潭（2018-2020 年累计亏损 33 亿）的小车厂，变成了汽车 " 新四化 "（电动化、网联化、智能化、共享化）转型的标杆。

2024 年中报显示，今年上半年赛力斯净赚 16.25 亿元，同比扭亏为盈。

但现在赛力斯想在股权层面绑定华为。

8 月底赛力斯公告称，计划以 115 亿元现金，入股华为子公司深圳引望智能技术有限公司（下称 " 引望 "），以换取后者 10% 股权，以及 1 个董事席位。

图源：塞力斯官网

在这之前不到一周，长安汽车作为最大股东的阿维塔科技，也宣布了类似计划。

根据睿兽分析的数据，引望注册于今年 1 月 16 日，注册资本 10 亿元，并由华为技术有限公司 100% 持股。

随着阿维塔和赛力斯计划入股，也意味着仅仅成立不到 8 个月，引望的估值就高达 1150 亿。

根据《美国汽车新闻》（Automotive News）6 月底发布的 "2024 年全球汽车零部件供应商百强榜 "，引望的估值已经超过排在第 15 名的延锋去年的营收（约为 155 亿美元）。

在这份榜单上，排在第一的博世 2023 年营收为 558.9 亿美元（约合人民币 4060 亿元），排在第四的宁德时代 413.65 亿美元。

相对于这些零部件供应商，引望的商业模式也独树一帜。

如果阿维塔和赛力斯的持股顺利落地，引望将成为少有的由多个不同车企持有股权的供应商。

估值 1150 亿并不贵

睿兽分析提供的信息显示，引望是华为车 BU（即华为智能汽车解决方案业务单元）成立的新公司，主要从事汽车智能系统及部件解决方案相关业务。

这表明引望承载的基本就是华为车 BU 的资产，并通过注入华为车 BU 的资产、人员、知识产权，成为和各大车企进行合作的新主体。

随着赛力斯官宣以 115 亿入股引望，且这一出资已经超过其 2023 年的资产净额，因此构成重大资产重组，需要提交股东大会审议。

由此，引望（华为车 BU）的一些经营情况也一并披露。

在这之前，外界只能从华为高管透露的只言片语中，了解有关车 BU 的一些财务状况。

比如在年初的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东透露，华为车 BU 曾经一年亏 100 亿，后来减亏。

图源：中国电动汽车百人会公众号

但余承东也表示，今年将会扭亏为盈。

赛力斯发布的《重大资产购买报告书（草案）》则证实了这一点。

资产报告书显示，从 2022 年到 2023 年，华为车 BU 分别亏损 75.87 亿和 55.97 亿。

今年上半年，华为车 BU 营收高达 104.35 亿，净利润为 22.31 亿，净利润率为 21.38%。

以此数据做净利预测的话，保守估计华为车 BU 的全年净利润将会超过 50 亿元人民币，对应 1150 亿元的估值，市盈率为 23 倍。

根据 Wind 万得的数据，创业板在 2023 年末的市盈率为 46.54 倍，科创板甚至超过 80 倍。

考虑到华为的巨大影响力，1150 亿的估值对于投资者来说，都是一笔划算的交易。

另外，华为将向引望转让 6838 项专利（及专利申请）、1603 项商标（及商标申请）以及相关技术等。

同时，不少于 5500 个员工，也将转入引望。

这些专利和员工，正是车企推进智能化所需要的。

重要的一点还在于，华为车 BU 上半年已经净赚 20 多亿。

换句话说，承载了华为车 BU 的引望，其未来业绩极具成长性。

具体到赛力斯，其已经明确表示要在 3 年内冲击 100 万台销量（2023 年为 10.7 万台，今年 1-8 月 27.9 万台）。

在赛力斯之外，鸿蒙智行还有享界、智界、尊界等品牌。

再加上比亚迪、广汽、深蓝汽车、东风等客户，引望未来的出货量和业绩都将大幅增加。

早期合作对象少，现在车企挤破头找合作

" 现在很多车厂愿意跟华为合作，但现在我手里没有资源了，人手有限，仅能承担四家（即赛力斯、奇瑞、江淮、北汽）"。

今年 6 月中旬，余承东在一场演讲中透露，华为车 BU 现在有不少车企求合作。

这跟仅仅一年多之前的状况大不相同。

在 2023 中国电动汽车百人会高层论坛上，余承东曾表示，造车新势力基于市值等原因，不太可能在智能化上选择和华为合作。

" 传统的车企中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们 "。

当时余承东的演讲曾经引发笑声。

但他所言的确是实情。

一直到现在，蔚来、理想、小鹏都没有传出过和华为的合作消息。

双方可能在某些硬件上有合作，但基本不会涉及系统层面。

2023 年底，何小鹏甚至还和余承东就有关 AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）话题，通过社交媒体隔空 " 论战 "。

何小鹏当时认为，友商 AEB99% 是造假，路上误刹车的情况太多了。

这引发了余承东的不满。

他在朋友圈表示，有的车企一把手根本没有搞懂 AEB。

双方由此爆发了一场对线，但最终以何小鹏发文 " 感谢 " 余承东握手言和。

到了今年，理想汽车 CEO 李想在最新一期财报电话会上指出，鸿蒙智行是最强竞争对手。

蔚来则推进全栈自研，甚至发布了自己的智驾芯片。

但出乎外界预料的是，新势力选择不合作，以及有些车企选择降级和华为的合作，并未影响华为车 BU 扭亏。

赛力斯的经历则表明，和华为合作能够把一个名不见经传的小车厂，变成一个高端车厂。

尤其是赛力斯旗下的问界 M9，其定价高达 46.98-56.98 万元，上市 7 个月大定超过了 12 万台。

仅以 46.98 万的入门级计算，仅这些订单就能够为赛力斯贡献 563.8 亿的营收。

这对长期以来无法染指高端市场的中国车企来说，是一个极大的诱惑。

事实上，这也是长安、奇瑞、北汽、江淮加速靠近华为的主要原因。

这些车企中，长安和奇瑞都做过高端化尝试（DS 和观致等），却都铩羽而归。

北汽和江淮在国内车企排行中，基本处于二线甚至三线，边缘化趋势明显。

但华为盘活赛力斯，并让后者高端化的过程，显然让这些车企看到了通过智能化实现逆袭的机会。

在这种背景下，花钱入股引望甚至不需要思考。

奇瑞董事长尹同跃近日在成都车展甚至表示，希望余承东给更多项目。

华为的智能汽车业务，也由此开辟了一个不同于世界上大多数 Tier 1（一级供应商）的新模式。

智能化要么华为，要么其他

在引望之前，华为车 BU 一般通过三种形式和车企推进合作。

第一种就是常见的 Tier 1 模式，即车企向华为采购采购零部件，或者软件服务。

第二就是 Hi 模式（Huawei inside），车企向华为车 BU 采购包括智能驾驶、智能座舱在内的全栈解决方案。

阿维塔属于这种模式。

第三种就是目前的鸿蒙智行（以前叫智选车模式），华为深度参与具体车型的产品定义，以及营销渠道等，类似于提供一站式的合作。

这种模式下华为车 BU 的收入，来自销售汽车所得的分成（据说为 10%，其中 2% 是技术授权费用，8% 是渠道费用）。

但引望的出现，则把这种模式推升到股权合作层面。

这跟以往 Tier 1 和车企的合作关系多有不同。

一般情况下，类似于博世这样的零部件巨头，尽管年收入惊人（2023 年营收 916 亿欧元，约合 1012.5 亿美元），但并未向车企出让股权。

这家全球最大 Tier 1 在官网写道：博世的（股权）结构确保了创业独立性，能使公司制定长期计划，并为未来投资大笔预付款。

以创始人罗伯特 · 博世命名的慈善基金会持有博世 94％的股份，其余股份由博世家族公司和罗伯特 · 博世有限公司（Robert Bosch GmbH）持有。

Tier 1 和车企的另一种关系则是交叉持股。

这在日本零部件公司中尤其常见。

比如丰田汽车持有零部件公司电装、爱信、丰田自动织机的相应股份，同时电装也持有爱信、丰田自动织机、日野汽车的股份，盘根错节。

但这种情况其实早已发生改变。

比如早在 2016 年，日产汽车就把旗下零部件企业康奈可 41% 的股权，出售给美国私募股权公司 KKR。

目前丰田也在推动解绑交叉持股，目的是提升独立性，从资本合作转向技术合作，同时为技术转型筹集资金。

引望开创的供应链模式，跟日本汽车产业链的交叉持股有所不同。

目前引望只向车企阿维塔和赛力斯等车企开放了股权合作，同时自己并未持有任何车企，或者其他供应商的股份。

这让引望类似于提供了一个 " 安卓 " 平台（现在就是鸿蒙），推动车企搞智能化，造好车。

这可能会影响车企的智能化路线——要么引望，要么其他。

本文为创业邦原创，未经授权不得转载，否则创业邦将保留向其追究法律责任的权利。如需转载或有任何疑问，请联系 editor@cyzone.cn。