ID.与众这车，再与众不同也还是大众

➤安徽大众，哦不，大众安徽，这几个字可能对大家来说还有点陌生，它本来其实就是江淮大众，后来大众加大了持股至 75％，同时改名大众安徽，并将专注于新能源汽车的研发生产。

那么，作为大众在中国市场的第三个合资厂，大众安徽想干什么？能干什么？

多生孩子好打架，吗？

无论现在如何，你一定不能否认，大众是中国市场上最成功的外来品牌，他们很早之前就在中国布局了两家合资厂，并且深谙中国消费者（曾经）的喜好，为中国市场量身定制了很多产品。他们也深知中国消费者不会接受三缸这种先（畸）进（形）的玩意，果断地给中国市场准备了动力更弱但四缸的 1.5L 自吸发动机作为一众入门级车型的入门级动力，眼看着试水三缸机的友商一个个倒下，大众仍保留住了可观的基本盘，一个字：稳。

你看，" 大众研究中国人 " 这句话确实是言之有理。

只不过在汽车行业向电动化迈进的过程中，大众在中国市场似乎也并没有那么如鱼得水了。尽管放眼全球，大众是众多传统品牌里，可以说是最积极投身于电动化的大厂，甚至没有之一。然而面对来势汹涌的中国厂商，大众的电动车仍然只能以低价吸引到一部分消费者——

"ID.3 确实是个好车，但我只愿意花 11 万买它，不能再多。"

所以大众如果想在中国市场重振燃油车时代的雄风，还得继续研究研究。大众安徽，就是为这个来的。你甚至可以理解为，大众安徽是大众以一个类似新势力的身份再次出现在大家面前，而且它也确实跟传统的合资品牌不同，因为大众占有更高的持股比，拥有绝对的话语权，对于本土化产品研发、生产等环节的工作，也会更直接一些，吧。

是的，我也不确定这对于大众在中国市场发展电动车是否能有实质性的帮助，至少从这款车看来是这样。

接下来就讲这车，ID. 与众。

与众，不同？

这车的命名其实挺奇怪的，又有两个英文字母，又有两个汉字，英文名 ID.UNYX 拼写起来似乎也不是很常规，看起来就不是大众 ID 系列的正规军。确实不是，但它也不完全是个特供车，因为它有对应的海外版本，也就是 Cupra Tavascan。

▲ Cupra Tavascan

这又是个什么玩意？如果你记得曾在国内栽过跟头的西班牙品牌 Seat 西雅特，你应该也知道 Cupra 是他们旗下车型的性能系列，就像 GTI 一样，例如 Leon Cupra。

▲曾引入国内的西雅特 Leon Cupra

多年未见，Cupra 已经变成了西雅特的子品牌，别问我大众旗下这个相对小众的子品牌为什么还要搞一个子品牌，我也不知道，只能说剧情相似却看不懂。同时也让我想起了中学历史课那句耐人寻味的 " 我的附庸的附庸不是我的附庸 "，只不过现在显然是，" 我的子品牌的子品牌还是我的子品牌 "。

▲ Cupra Born，你一眼就看出它是 ID. 几了吧？

根据 " 大众只有一款车 " 这项基本原则，Cupra Tavascan 显然也是基于大众的某款车型衍生而来，它的尺寸跟我们相对熟悉的 ID.4 相仿，而 ID.4 在海外还有个溜背版本叫 ID.5，所以这辆同样溜背的 Tavascan 就是 ID.5 的衍生车型了。

▲大众 ID.5

这么一来，我们现在见到的 ID. 与众，你基本可以看作是 ID.4 的衍生车型—— " 我的衍生车型的衍生车型还是我的衍生车型 "。

只不过同样挂着大众车标，它呈现出来的形象，确实跟大家此前相对熟知的 ID 系列不太一样，并不只是溜背的造型风格，还有车内外所有的设计语言，都很不一样，只有基本的框架布局和关键零部件是一样的。

比如说车外的四个门拉手，比如说主驾门板上的两个窗键。但基于大众家族几乎 " 没区别 " 的设计风格，这辆 ID. 与众可以说是很与 " 众 " 不同了。

主观地说，ID. 与众在设计方面带来的差异化还挺让我感到新鲜的，当然原本的 ID 系列也挺清新，也许只是这么几年原本的 ID 系列已经有点看腻了，相比之下，ID. 与众更时髦，口味稍重一些，但也不会过重。甚至顶配这 21 寸三叉戟轮毂配上这灰紫灰紫的车身色，还真有那么一点点小玛莎的感觉。

而原本 ID 系列在动态上那种平淡但好开的特性来到这辆 ID. 与众身上会有什么样的变化，这是我更感兴趣的。

与众，同

既然是 ID.4 的衍生车型，ID. 与众自然也是基于 MEB 平台打造的电动车了，单电机版本为后驱形式，后电机为 170kW。本想说它比南北大众的 ID.4 多了 20kW，然后发现上汽大众的 ID.4 X 最新改款也提升到了 170kW，相信一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 也会很快跟进。于是乎我就去查了下海外原版 Cupra Tavascan 的电机规格，好家伙，海外版有 210kW。

看来大众的觉悟还是不够。" 我们 " 虽然可能不会动用那么多的功率，但你得先给 " 我们 " 更多的功率。

动力输出的特性跟 ID.4 也没有太大的不同，很跟脚，动力延迟不明显。动能回收方面，它也还是跟其他的 ID 车型一样，D 挡几乎没有能量回收，B 挡的能量回收力度力度算中等，其实非常好掌控，只是不支持减速至静止的单踏板操作而已。

而在各款 ID 车型上我们吐槽得最多的刹车脚感，这辆 ID. 与众也还是一样，前段虚虚的。所以 ID. 与众在加减速操作方面的表现，还是非常典型的 ID 模样。那么底盘和转向呢？

从纸面上来看，它可能会有一些不同，首先，单电机的高配版本可以选装 DCC 动态阻尼控制，也就是高尔夫 GTI 身上那套，提供 15 级的阻尼力度调整。这项配置目前只有在一汽 - 大众的 ID.4 CROZZ 和 ID.6 CROZZ 的顶配双电机版才有配备，上汽大众 ID 全系都没有。所以在 ID. 与众这里，DCC 的门槛会低很多。

我试驾的也正是选装了 DCC 的单电机版，如果直接跟我之前试驾的无 DCC 的 ID.4 对比，那么 ID. 与众这套 DCC 无论在较硬还是较软的模式下，底盘的动态都会比 ID.4 显得高级一些，比如过减速带，这车会给你更整的感觉，遇到大起伏时，车身的上下浮动收敛也会更迅速一些。所以我觉得 DCC 是买 ID. 与众必选的东西，几千块钱还是值得花的。

再有是转向，ID. 与众也是国内首款配备了可变转向比的 ID 车型。MEB 平台这些 ID 车型有一大特点，就是前轮转向角特别大，可以做到比同尺寸车型明显小一些的转弯半径。但是在此前所有的 ID 车型上，方向盘的回转圈数也挺多的，所以虽然转向角大，但你仍需要大幅度地打方向。

ID. 与众全系标配了可变转向比，我在试驾之前非常好奇它的方向盘圈数可以减少多少，试了发现，单边打满还是要一圈半，相比原来是少了，但并没有少很多，聊胜于无吧。

而它在日常驾驶下的转向手感和转向响应，其实也还是没有太大的不同。归根结底，这辆 ID. 与众跟其他 ID 在动态感受上的差异，主要来自于选装的 DCC。换句话说，如果你不选装 DCC，或者南北大众也将这项配置普及开，那么差异就更小了，也许就只剩外观内饰设计上的不同了。

这价格好卖吗？

ID. 与众的官方指导价是 20.99 万元～24.99 万元，如果你去对比南北 ID.4 的指导价和配置，那 ID. 与众性价比显然高多了。但南北 ID.4 也显然不是按指导价卖的，它们能苟出还算能接受的销量，都是通过略显惊人的终端优惠换来的。甚至，ID. 与众的这个价格，你都已经能买到同样是 MEB 平台的奥迪 Q4 e-tron 了。