" 不是燃油车卖不好，是你的燃油车卖不好 "

" 很多主机厂都在卷发动机，我们不怎么出来讲，因为我觉得讲出来以后，别人可能压力更大了 "

" 我们不跟别人去比，我们只跟 BBA 比 " ……

在瑞虎 8L 上市发布会上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用频频向对手喊话，目的很简单，就是要证明奇瑞的产品很好、发动机和变速箱很好，好到可以在燃油车领域实现 " 直道超车 "。

然而，就在李学用喊出这句话的 3 个小时前，乘联会刚刚公布了一则重磅信息：我国新能源乘用车单月零售渗透率首超 50%，这也意味着我国新能源车的销量已正式超越传统燃油车，晋升 " 主流 " 阵营。

一边是仍坚持在燃油车领域持续深耕的传统造车企业，一边是不断萎缩的传统燃油车市场份额，燃油车的未来之路，似乎被蒙上了一层神秘的面纱，前途不明。

那么问题来了，燃油车真的会被新能源车所取代吗？

" 吃透燃油车的‘基本功’ 才能真正拿到新能源的‘最高分’"

电动化时代的到来，让传统燃油车的光芒逐渐被掩盖。

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌曾在公开场合表示：" 完全想不明白，现在大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好？"

华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东也曾直言：" 我们这个产业要尽快地淘汰掉纯燃油车，因为纯燃油车其实是非常不经济的，纯燃油车这个时代，要迅速地快点结束。"

越来越多的人在说到 " 燃油车已死 " 时，把问号拉直成了感叹号。那奇瑞为何还要死磕燃油车？

对于这个问题，需要从技术和产品两方面来分析。

首先聊技术。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠表示，" 只有吃透燃油车的‘基本功’，才能真正拿到新能源的‘最高分’，最终把握住未来发展的无限可能。"

需要明确的一点是，这里所说的燃油车和传统燃油车是有一定区别的，诸如混动、增程尽管都属于新能源汽车范畴，但其内核仍然是燃油技术。

根据乘联会公布的数据显示，7 月新能源批发结构中：纯电动占比 53%、狭义插混占比 34%、增程式占比 13%，这就意味着，即便是在新能源汽车领域，燃油技术依旧在一定程度上决定了企业的产品竞争力，换种说法，电动化赋予了内燃机新的生命力。

正如此前李学用所提到的，" 燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。"

作为中国汽车产业发展上半场的亲历者，奇瑞从创业之初就深知，只有靠自己，才能在核心技术上不受牵制，在市场上站稳脚跟。

而在中国汽车产业起步阶段，发动机作为汽车的 " 心脏 "，是车企们最不敢碰的领域。于是，奇瑞的第一个车间是发动机车间，第一个项目是发动机项目，第一个对外合作也是发动机项目，发动机成为了奇瑞啃下的第一块 " 硬骨头 "。

1999 年 5 月 18 日，奇瑞第一台发动机点火下线，自主品牌汽车的 " 中国芯 " 自此拥有了澎湃心脏。

到如今，奇瑞的发动机已经产销 1300 多万台，出口欧美等 20 多个国家和地区，累计超过 70 万台。

之后奇瑞还启动了 CVT 的自主研发，2010 年，中国第一台具有完全自主知识产权的 CVT 无级变速箱正式投产，填补了国产高端自动变速箱的空白。

再之后，奇瑞还拿下了拥有自主知识产权的四驱系统，将 " 三大件 " 全部自掌握在自己手中。

再来说产品。

根据奇瑞集团发布的销量数据，今年 1-7 月份，集团累计销量为 129.6 万辆，同比增长 45.4%，其中，燃油车销量规模超百万，仍是绝对的销量担当。而瑞虎系列更是成功斩获 2023 年中国品牌燃油 SUV 全球销量冠军，在全球拥有 500 多万用户。

值得一提的是，1-7 月份，奇瑞集团累计出口达 62.24 万辆，海外市场占比接近 50%。而在奇瑞出口的主要国家中，位居前列的俄罗斯、巴西、意大利、墨西哥等国，目前依然是燃油车占据着市场主导地位，这也就决定了在未来很长一段时间内，奇瑞还将坚持燃油车生产。

当然，这并不意味着奇瑞在新能源领域就会止步不前，它先后布局了燃油、混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线，因地制宜为不同国家、不同用户提供最优出行方案。今年前 7 个月，奇瑞新能源车销量达到 45370 辆，同比增长 254.5%。

" 油电双增长 " 的奇瑞，给传统车企打了个样。

" 我想不明白 现在大家为什么还买油车？"

正如前面李斌所说， 他想不明白，现在大家为什么还买油车？

其实答案很简单，新能源汽车发展到今天，仍有很多问题尚未解决，这些问题在一定程度上，会制约消费者的购车需求。

随着新能源技术的快速发展以及我国充电基础设施规模的持续扩大，曾经困扰新能源用户的续航短、充电难等问题得到了极大改善。

但与之相对应的，续航里程的增加，也使得电池能量密度不断提高，这对于电池的设计和制造技术提出了更高的要求。如果电池安全设计、开发和验证不够完善，一旦出现电池散热不良导致过热或外部碰撞冲击，就有可能带来电池起火、爆炸的风险。

近年来，网络上不时传出的新能源汽车自燃事件，也让很多用户对于新能源车的安全性打上了问号。

再来说说电池回收问题，李斌已经不止一次在公开场合呼吁解决电池寿命问题，因为在过去的 8 年里，新能源汽车的累计上险量已经超过 1940 万辆，从今年开始，这些 8 年前产的车质保就到到期了，新能源汽车将逐步步入电池集中报废期。

就目前来说，新能源车动力电池报废后主要有两种处理方式：对于一些具有储能能力的废电池，可继续应用于储能领域；对于不能回收再利用的报废电池，则会对其进行回收，通过提取其中的有价值金属材料，将其加工成新的产品。

当下面临的问题是，在我国现有的 4.06 万家动力电池回收相关企业中，进入工信部 " 白名单 " 的电池回收企业仅有 156 家。

由于白名单审核条件严苛，企业环保投入成本高，亏损现象较为普遍，相比之下，一些非规范企业、小作坊投入成本低、回收拆解流程不规范，因此可以用更高的价格来收购报废电池。

据业内人士透露，2020 年，中国累计退役动力电池超过 20 万吨，但流向正规渠道的加起来只有约 3 万吨，2021 年正规渠道回收的退役动力电池也仅有 20%-30%。

这一现象一方面会导致电池回收过程中存在极大的隐形污染隐患，另一方面也形成了行业的不公平竞争。

电池生产回收链条没有实现良性的发展，新能源汽车产业势必会在未来受到极大的影响。

回到企业本身，一个不争的事实是，除特斯拉、比亚迪、理想汽车等少数企业外，大部分新能源车企都在赔钱经营。根据国家统计局数据显示，2017-2023 年，汽车行业营业收入从 8.8 万亿元增长到 10.1 万亿元，但利润率却从 7.8% 下降到了 5.0%（低于工业企业利润率 5.8%），营业利润率逐年下降。

这就使得行业淘汰赛加剧，一些消费者在尝试购买新能源产品后，却面临品牌倒闭、没有售后的风险，对于培养用户信心会产生极大的负面影响。

" 并非所有的‘历史’都是包袱 "

虽然中国新能源汽车实现了 " 换道超车 "，但却是站在国家政策和巨额补贴的肩膀上完成的，还不算是真正市场化的产品。

保时捷首席财务官梅施克曾透露，欧洲 2035 年逐步停售燃油车新车的计划可能会被推迟。

这其中，英国在去年 9 月份就宣布将把禁止销售新汽油和柴油汽车的禁令推迟 5 年实施，德国、意大利等六国提议通过使用合成燃料来替代化石燃料，法国则认为混动汽车应该在 2035 年后依然被允许生产。

显然，就目前来说，燃油车和新能源车的需求不同，不能简单全面替代。

" 电气化转型已经不可逆转，但对于传统汽车企业来说，这需要一个过程，而且并非所有的‘历史’都是包袱。" 大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠表示。

基于此，奔驰、宝马、大众、丰田、日产等主流国际品牌依然坚信多技术路线将长久并行，所以选择了在燃油、混动、纯电、氢能等多驱动技术领域全面布局。

在中国品牌中，诸如奇瑞、长安、上汽、广汽等传统车企也都选择了 " 多条腿走路 " 的转型策略，以满足不同用户的购车需求。

" 我国地域辽阔，不同区域应该有差异化的合理安排，尤其是在东北边远地区和西北山区，电力供应不稳定，一刀切的全面电动化不现实。"

为此，乘联会秘书长崔东树提出了 " 合并蓝绿牌 " 的建议，很多业内人士也在不断呼吁 " 油电同权 "，只有这样，才能看出新能源汽车的真正竞争力。

政策层面，去年工信部等七部委联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023 — 2024 年）》（以下简称 " 方案 "）中，明确提出将稳定燃油汽车消费作为重要部分，要求各地不得新增燃油汽车限购措施，鼓励实施汽车限购地区在 2022 年购车指标基础上增加一定数量购车指标，进一步促进汽车消费等。

该方案还提出，2023 年力争实现全年汽车销量约 2700 万台，其中新能源车约占 900 万台，这就意味着，压在燃油车身上的 KPI 还是很重的。

所以，当下如果直接为燃油车宣判 " 死刑 "，就好比公司裁员裁到了 " 大动脉 "，后果不堪设想。

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