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高数值意味着高成本   

要提高热效率，可以有很多途径，不外乎是降低能量的损失、提高做工的效率，比如：降低发动机内部运作的摩擦（比如缸壁增加涂层），让各个零部件更光滑、低阻力，就能降低能量的损失；再比如零部件轻量化（曲轴、连杆等），重量轻了，阻力就小，能量损失就小；又或者，通过提高压缩比、采用更高效更精准的喷油系统、让燃烧更稀薄，让每一滴油都烧得更彻底 .... 等等。

提升热效率的手段，有多种多样且很精细的技术，但造车是需要权衡各方面的事情，包括：成本、可靠性、安全性能、动力性能等等。

就好比提高压缩比来说，高压缩比，对爆震控制、点燃时机、缸体强度、零部件精度都要有所提升。

这牵扯所有车企造车都要考虑的问题：如何权衡各种技术的成本？当下内燃机技术开发已经非常成熟，很难再有很大的突破。当下发动机技术已经进入极强的边际效应。

以前 CVCC 的预燃烧室、VTEC 的可变气门升程、又或者是高压喷油系统的突破性技术出现可以一举降低 10% 甚至 50% 的油耗。随着发动机被不断地开发，现在要从热效率 40% 提升到 41%，要付出的技术和生产成本可能是 30% 提升到 31% 的十倍、甚至百倍。

本田 CVCC 发动机

当然，各大车企都掌握着不少 46% 以上的发动机技术在手上，甚至可以达到 50% 以上，只是处于实验室阶段，还未经过验证或者成本难以降下来，甚至有单体 50% 热效率发动机的新闻，囿于成本和定位原因没有量产。

所以究其原因，为何 " 鲜有 " 热效率 46% 以上的发动机，是综合各方面考虑。

以当下的技术水准，已经是综合能耗、成本、使用体验、品质等最适合消费者的技术方案，比如本田的第三代 i-MMD 混动技术，采用 2.0L+ 双电机串并混联的结构，要知道 2018 年那已经是 6 年前的技术了，当时那个 2.0L 阿特金森发动机的热效率就已经达到了 40.6%，NEDC 油耗做到了 4.0L/100km，比小型车还低，i-MMD 的工作状态，其实跟现在的 PHEV 插混亏电工况是一样的。

如果要降热效率提升到 45% 甚至更高，一方面，要加入很多新技术，这会带来很多的成本，另一方面，以本田的对技术可靠性的要求，需要更长时间的验证，这必然会需要非常高的技术研发成本，但因为边际效应，对油耗的提升并没有非常大，反而会导致产品售价大幅提高。用较大的售价涨幅，来换取有限的热效率提高而降低的油耗费用，这笔账显然是不那么划算的。

只追求单一参数不可取  

综合能力强悍才是真本事  

前几年 " 百公里加速时间 " 被过分强调，电动车甚至卷到 2 秒级。事实上，很多车百公里加速达到 4、5 秒级别，但操控调校、车身架构都不在同一维度，所以很容易晕车、驾控跟不上性能。对于绝大部分家用车用户来说，8 秒左右的百公里加速性能，是比较适合的，因为这更符合驾驶员反应和习惯，同时动力能够均衡满足加速性、平顺性、静谧性等等各方面。

同理，放在发动机的热效率也是一样的，一款发动机的热效率越高越好，这是毋庸置疑的。但，评判一款发动机、一款车是否优秀，不应该只有热效率 / 油耗等单一指标，除了省油，车辆的动力性能、平顺性、舒适性、操控性和可靠性，这是很多用户都非常关注的。

然而，当下的发动机技术，热效率和动力性能，往往是个悖论，要做到极致的热效率，可能要牺牲掉它的动力、扭矩、响应性。

对玩赛道、赛车有了解的朋友应该都知道，要追求某一项参数，而不考虑其他问题，那太简单了，比如一款 200 匹马力的发动机，要提升 20-50 匹马力，难度和成本都极低，刷个程序、改个零部件都能轻松做到，但随之而来的，可能是随时出现的故障、油耗的增大、散热不足等等。提升马力对于掌握雄厚资金的汽车企业那就更是轻而易举，但车企往往不会盲目堆马力，因为要匹配多方面的性能，更多的要考虑的是稳定性。当然这里也不提倡私自改装家用车，赛道才是最适合玩车改车的地方。

飞度 GR9 赛车

同理，" 提升马力 " 放到 " 提升热效率 "，也会面临一样的问题。所以真正对于消费者有用的，是热效率提高的同时，其他各方面表现同样出色。某一项参数强，不是真正的强，所有参数让车辆各方面性能均衡，才是真正的强。

混动车省油是必须的，提升发动机效率只是手段之一，也要保证内燃机有充足的动力，在亏电情况下，才能避免因需要同时兼顾发电、驱动、车内电器、散热等各方面工况而导致失速、动力受限等问题。

以全新雅阁 e:PHEV 的第四代 i-MMD 插混系统为例，这套插混系统搭载的全新 2.0L 直喷阿特金森发动机，热效率达到了 41%，最大马力有 148Ps/182N · m，动力性能与常规的 2.0L 发动机基本无异，因为这套系统在高速巡航情况下会进入发动机直驱状态，所以全新雅阁 e:PHEV 的高速行驶情况下，动力储备是非常充足的。而且这具 2.0L 阿特金森发动机静谧性非常出色，日常驾驶基本听不到它的声音，很多媒体都给予了好评，甚至雅阁 e:PHEV 还加入了主动声浪，营造更热血的引擎轰鸣声。

比起热效率 " 最高值 "，把最常用工况、最常用使用区间的热效率做高才是正道，因为即便热效率去到 50%，但在用户使用场景中，如果 90% 的时间都进入不到最高热效率的工作状态，那就是象征意义大于现实意义，也就是 " 宣传陷阱 "。

第四代 i-MMD 混动系统的2.0L 直喷阿特金森发动机，燃油效率的区域非常广，基本上日常常用的 1500-3500rpm 都已经覆盖到了，所以基本上大部分时间，混动系统都处于非常高燃油效率的工作状态。

这就是广汽本田这样主流大厂的优势，是有丰富的经验，在对技术采用、性能标定以及可靠性方面考虑得更周到，坚守可靠性的要求，在保证发动机可靠性的前提下去实现的，去提升燃油经济性、动力性能。

所以，热效率 46% 以上的发动机 " 鲜有 "，不是造不出，而是还没有量产，很多主流车企拿着很多技术在手里，就比如本田，连 F1 赛车造发动机都造得出来，难道做不出 46% 热效率的发动机吗？技术含量和热效率不可相提并论，只是术业有专攻，合适的技术，要用在合适的地方。

F1 赛车发动机：2021 款 RA621H

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