老话说 " 三十年河东，三十年河西 "，日系车曾是国产车的师傅，但是在新能源时代，自主品牌已经开始正向输出了。

前几天，日本媒体对极氪 007 进行了拆解，在拆解后，他们说极氪 007 是 " 性价比最高 " 的中国电动车，还称极氪 007 是科技感十足的 " 吉利版雷克萨斯 "。

同时，在国内市场极氪 007 的热度也是比较高的，月均销量能够做到 4000 辆左右，这在 25 万级纯电轿车市场中已算是表现不错。那么这样一款高热度纯电轿车跑高速的能耗折扣有多少呢？这一期极速焦虑就帮大家测了一下。

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充电快，续航折扣有点大

首先，我们租的这台极氪 007 是最入门的版本—— 2024 款后驱版 75kWh，指导价 20.99 万。其中，电池用的是 75 度电的磷酸铁锂电池，电芯是衢州极电的。官方百公里电耗为 12.5kWh。

顺便提一句，现在成都这边租极氪 007 平均在 400 元 / 天。

出发前，我们把这台极氪 007 的电量充到 96% SOC，并把行驶里程、电耗等信息都进行了清零。同时，我们把驾驶模式调节到普通模式，空调到 22 度，风量为两档，车上全程坐了 2 名成年男子。

第一次观察里程是在高速上行驶了 100km 的时候，此时平均时速达到了 105km/h，剩余 74%SOC、消耗 22%SOC，表显能耗在 18.7kWh/100km。

第二次观察里程是在成都二绕上跑满一圈、行驶了 226.4km 的时候，平均时速 107km/h ——测试全程基本上都是顶着 120km/h 限速跑的——此时剩余 44%SOC 电量，消耗了 52%SOC，高速能耗折扣率基本上可以看做是 6.3 折，表显能耗 18kWh/ 百公里。

极氪 007 高速能耗 6.3 折的数据，在我们测试过的车型中表现一般，主要原因还是极氪把这个 75 度电标了 688km 的 CLTC 续航，有点用力过猛。

不过好在极氪 007 的充电效率不错，在 200kW 快充桩单桩单充情况下，极氪 007 从 19%SOC-98%SOC，全程耗时不到 38 分钟。其中，80%SOC 之前的充电功率能够保持在 170kW 左右，不过到了后段涓流充电阶段，极氪 007 的充电功率掉得还是比较明显，只有 50kW 左右。

由此可见，极氪 007 的 800V 高压快充平台和 4C 电芯，对充电效率的提升的确比较明显。

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好开但要适应，底盘有德味

第一次接触极氪 007 需要有个适应的过程，因为这台车虽然是 " 丐中丐 " 版本，但、也是搭载了一个最大功率 310kW、峰值扭矩 440N · m 的大电机，能够做到 5.6 秒左右破百，所以性能上是比较暴躁的。再加上极氪 007 的 NVH 表现不错，所以刚上手极氪 007 的话容易出现一定的不适感。

不过在开个几十公里适应了之后，你就会发现极氪 007 开起来也是比较舒服的。除了刚才说的全系车型性能都比较强之外，极氪 007 的转向设定也是偏运动调校，指向性精准，反馈力也比较适中，不会太轻，所以开起来会有些许运动轿车的感觉。

同时，极氪 007 比较有优势的地方是底盘调校。首先，它采用的是前双叉臂 / 后多连杆独立悬挂结构。其次，悬挂整体调校上兼顾了舒适和运动性。在城市里面过坑洼路面、减速带的时候，传递到身上的颠簸已经比较少，整体舒适性控制得不错。而在过弯的时候，悬挂的支撑性又比较足，具有不错的操控性能。

另外值得一提的是，可能不少消费者对极氪的智驾表现不是很感冒，实际上从我们的高速体验来看，极氪 007 搭载的 L2 级驾驶辅助功能还是比较好用的。在高速行驶途中，可以应对大多数的使用场景，比如自适应巡航，避让大车等等，能够一定程度上缓解驾驶疲劳。不过极氪 007 的这套智驾，在应对一些极端场景和处理细节上还有提升的空间。

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驾仕总结

总的来说，极氪 007 在三电技术方面的表现还算不少，虽然高速能耗折扣率比较低，但是它通过高效的充电效率可以找补回来，大家不用对续航产生太大的焦虑感。

此外，极氪 007 比较亮眼的地方在于它的操控、性能，以及不错的车机体验。所以日媒给极氪 007 封上 " 吉利版雷克萨斯 " 的称号也是比较合理的。

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