最近我们接连参加了几个传统豪华品牌的主题活动，大家目的出奇一致，都想通过各自百年传承的理念和手艺，" 唤醒 " 人们内心对 " 豪华 " 的认识和理解。

随着智能电动化大潮的到来，汽车行业对 " 豪华 " 的标准，似乎有些动摇。无论是从业者，还是普通消费者，很多人都开始 " 迷恋 " 起新潮的东西。比如 " 冰箱、彩电、大沙发 " 这些以往在车内不常见到的 " 另类配置 "；还有越来越懂你的 " 车机 "、" 智驾 " 和 " 语音交互 " 等 " 数字体 "。

但我们始终认为，这些 " 浮于表面 " 的东西，顶多是 " 时髦 "。而要想上升到 " 豪华 "，还要看品牌或车型是否有稳定的「精神内核」。同时它们能否扎根在世界任何一个地方，做本土化发展，将自己的 " 基因 " 与当地 " 土壤 " 结合，生根发芽，产生满足当地消费者需求的「豪华感」。

梅赛德斯 - 奔驰，就是最具代表性的一个。

什么是「奔驰标准」？

正所谓 " 没有规矩，不成方圆 "。如何打造一款「豪华」的产品，奔驰有自己的一套「行为准则」。在位于北京的梅赛德斯 - 奔驰中国技术研发中心里，我们通过 NVH、能效、三电、底盘等部分的钻研和成果，深刻感受到「奔驰标准」，既特别，又合理。

NVH ——用户的体验，永远比参数重要。

就比如 NVH 吧，可能很多人想到的，就是双层隔音玻璃、隔音棉、空气悬挂这些 " 硬件配置 "。仿佛装上这些 " 高科技 "，就能控制振动、噪声，降低它们带来的不佳体验。

但奔驰却想得更复杂，他们从二十世纪 20 年代开始到现在，花费百年时间，让 NVH 成为一门艺术。为此他们有非常严苛的研发流程：概念设计阶段、数字仿真阶段和实车测试阶段；全面的降噪措施，以及均衡的优化调校。

负责 NVH 的工程师团队，会把百年来前人积累的经验，全部变为数据和代码，并在「概念设计阶段」的时候，规避一些结构性的 NVH 问题。

而到了「数字仿真阶段」，工程师会将新车模型放到 " 虚拟测试场 " 中，模拟真实运行状态，看还有什么可以优化的地方。数字仿真的难度不仅是搭建 " 测试场 "，还要准确设定 " 噪音 / 振动参数 "、" 形变参数 " 等各种联动细节，确保模型车能产生真实反映，从而帮助工程师判断优化方向。

通过上面这两个阶段，奔驰已经能找到并解决大部分 NVH 的 " 常见病 "，比如符合空气动力学的弓形车身、后视镜和 A 柱，有效抑制风噪的出现；对 D-ring（环绕尾门一圈的结构）进行结构加强，或者在 D 柱内添加结构泡沫，增强车身扭转刚度，消除车身低频振动产生的噪音或不适感。

到这里，一辆奔驰新车的 NVH 优化，在结构上就完成了。数字仿真阶段对于车身结构设计至关重要。在仿真阶段，奔驰就掌握所有车辆部件的结构特性，大到车辆扭转和弯曲刚度，小到一小块白车身板件的局部刚度。通过这种方式，预先识别出局部刚度不足等问题，从而在数字仿真阶段将由车身结构设计引起的 NVH 问题降至最低。这其中的很多问题，是无法在后期通过 " 打补丁 " 解决的，如果设计不好就可能造成无法避免的 " 先天缺陷 "。

而进入「实车测试阶段」，奔驰工程师们将要给新车的 NVH 做最后的 " 调试 "。" 金耳朵 " 工程师们的主要任务，就是确保噪音的均衡性。毕竟除非是真空环境，否则噪音和振动会永远存在。但从心理学角度来说，如果周围环境的噪音或振动比较均匀，那么人对它们的感知也会相对弱一些，不会造成困扰。

工程师需要在「实车测试阶段」找到噪音或振动 " 不平整 " 的地方，然后 " 削峰填谷 "，确保座舱内 NVH 保持统一水平。

所以奔驰对 NVH 的标准，绝非 " 材料多 " 和 " 分贝低 " 这么简单，而是以 " 满足用户身心舒适 " 为首要任务，在结构上消除噪音和振动，同时还要确保座舱 NVH 表现均衡与和谐。

而且相比于很多品牌在 NVH 方面的 " 缝缝补补 "，奔驰真心把这项工作当做 " 事业 " 看待，从最基础的底层设计就强调 NVH 的品质。我觉得这甚至已经超出了对用户负责，更是对每一辆奔驰车负责。这种精神，难能可贵。

能效——用户的舒适度，永远比参数重要。

在「能效」的优化上，奔驰瞄准了空调系统。因为通过大量测试获取的海量数据，奔驰发现空调作为纯电车型第二大 " 耗电器 "，能耗占比甚至能超过 40%，会直接影响续航里程。

为此奔驰率先在国内搭建了完整的 " 阳光模拟器 "，它由 28 个金属卤化物灯组成，每个灯光谱特性接近太阳光，可以产生 300-1200W/㎡的全光谱光照强度，每个灯泡的光照强度可达 2500W，技术生命周期 1000 小时。同时车内会有 46 个温度传感器，甚至每个座椅下方也会放，从而更准确获取温度变化数据。

这样的硬件，加上测试系统的算法控制，这个 " 阳光模拟器 " 可以将实验室变成 " 阿勒泰 " 或 " 吐鲁番 "，达到这些地点的日照长度和气温环境。此外它还能模拟 95% 的相对湿度以及高光照强度，令车内达到 70 ℃室温。

如此 " 豪华配置 " 不仅在国内罕见，就是全球范围内也很稀有。它能让工程师足不出户，就能模拟真实场景中的光照和高温天气，提升研发效率。

试验过程中，工程师会穿上厚实的防紫外线防护服，进入 70 ℃的主驾位置，开启空调系统，一般调节到 22 ℃，监测降温效果及能耗数据。另外一种测试方法就是在 850W/㎡光照强度下，让车辆在转鼓测试台上进行动态测试，以更贴近实际出行的运行方式，监测空调能耗对续航里程的影响。

拿到测试数据之后，如何优化空调的能效，奔驰的标准很简单——不牺牲舒适度，提高能效。工程师为此提供的策略，是加快急速降温的过程，这个阶段允许空调的能耗较高，让座舱温度尽快到适宜的 22 ℃，然后空调就可以长时间处于 " 低耗运行 " 状态了。

这种 " 早爆发，长匀速 " 的办法，其实在别的技术领域已经证明，能够增强能效表现。甚至在我们日常生活中，" 赶早不赶晚 "、" 前紧后松 "，同样是减少精神内耗的处事之道。

不过如何掌握 " 急速降温 " 的节奏，还是个难点，而且中国幅员辽阔，奔驰要想跑遍全国，随时随地让用户获得舒适的座舱温度，就是难上加难。

为此奔驰在这座技术研发中心里，构建了一个名为 "MegaCity" 的工况环境，它由经授权的中国用户日常用车关键指标提供数据，涵盖 74% 的用户真实路况。而每一款在这里测试的奔驰车，都能通过这个工况，找到空调的 " 运行密码 "。

从 " 空调优化 " 这件看似很小的工作上，我们其实能看到奔驰的严谨、智慧，还有以人为本的研发理念。相比于 NVH，能耗表现是动态的，同时需要大量场景数据和经验的积累，测试和调校工作难度更高。而奔驰愿意下血本，打造顶级实验室，通过更安全、可控的环境，找到车载空调系统更高效运行的方式，值得学习。

三电——安全靠谱和性能稳定，永远比极限参数重要。

在三电部分，奔驰的标准是：按车型需求（定位）进行定制优化，而不是简单地加加减减 " 有限适配 "。

比如他们没有盲目选择大电池，或者降低用户体验而获得更优秀的能耗成绩。奔驰选择正向解决，将 EVA 平台电驱系统最高效率提升到 94%，同时配备法雷奥的 6 相永磁同步电机，再加上奔驰全球三电研发工程师的加持。

在 " 电力 + 脑力 " 的共同努力下，奔驰的电机必须保持 30s 峰值功率输出，且电量从 100% 到 10%，都能输出峰值功率。

这就是奔驰高级之处，关注电机的持久。在电动化时代，很多车企过于 " 妖魔化 " 纯电动力输出的 " 凶猛 "，比如极快的零百加速，" 一脚入魂 " 的推背感，" 爽快 " 的加速，却选择性忽略了动力输出的 " 持久 "。然而 " 持久 " 才是纯电动力的 " 痛点 " 和 " 难点 "，而且它也与出行安全息息相关。

同时在展示续航上，奔驰还有着以人为本的关怀，它的计算过程是严谨的，通过 6 个因素综合计算续航里程，然后根据具体需要，提供 " 最小续航 "、" 最大续航 " 以及 " 个性化 " 三种数据显示方式。这种实实在在的续航情况显示，无形中化解了很多焦虑。

为了确保可靠性，奔驰对电机进行超 100 项台架测试，累计测试时间超 70000 小时，同时对已经推向市场的电机，进行材料和指标优化的测试研发工作。

奔驰在开发周期内至少会额外测试 40 至 50 个电池包，时间总计 1750 天。另外奔驰电池包腐蚀测试会不间断做 8 周，是国标要求的近 9 倍水平；它的防水能力要同时满足 IPX6K、IPX7 和 IPX9K 的要求，超国标要求；电池包冲击测试加速度最大 60g，超国标 20%；挤压测试载荷至少超过国标 20%，电芯不能产生形变。

而在这座奔驰中国研发中心里，还有国内第一座电池实验室，它能操作材料级别、电芯级别和电池包级别的验证测试。

最后电控的控制器样件数量至少是行业标准的 2 倍，通过加倍测试，尽可能排除极端问题。

与此同时，奔驰的三电系统还照顾到了几个 " 特殊情况 "。比如 " 低压电源故障 "，工程师为奔驰电驱设计了很多安全冗余，如果 12V 小电机出现故障，车辆可以在软件的控制下，以限制功率行驶，然后逐步放缓车速，直至安全停车。

还有 " 电磁辐射 " 的防护，奔驰三电每个组件都要经过相同标准的 EMC 检测，让车辆具备更强的抗电磁干扰能力。这一方面能确保车辆的零部件不会出现问题，另外也对带有心脏起搏器、助听器等精密电子设备的用户，更加友好。

我们看很多车企在研发三电系统时，总是关注这些零部件的 " 耐受力 " 以及物理极限，是不是能应付我们的驾驶需求。可奔驰却从用户体验出发，确保三电系统的安全、可靠，不会带来额外伤害。这种技术研发思路，才是以人为本，值得很多车企学习。

底盘——车辆的安全，永远都比快速推向市场重要。

接着聊聊底盘，这又是一个 " 祖传技艺 "。如今很多 " 耳熟能详 " 的技术和零配件，都源自奔驰。比如 1886 年的奔驰一号，就已经配备了钢板弹簧悬挂；1931 年的 E 级鼻祖 Type170，就是全球第一辆大规模量产的四轮独立悬挂乘用车。

此后，奔驰更是在 1999 年率先走 " 主动悬挂 " 路线，先后推出了 ACTIVE BODY CONTROL（主动式液压悬挂），MAGIC BODY CONTROL（魔术车身控制系统），E-ACTIVE BODY CONTROL（智能魔术车身控制系统），引领悬挂技术向智能电动化方向发展。

所以早在发明汽车之初，奔驰就意识到底盘是多么重要。而智能化、电动化，也应该从这个 " 底层 " 开始做起。这点确实符合实际，毕竟大家有人喜欢开慢车，有人喜欢开快车，但所有人都喜欢开稳车，没人愿意又晃又颠。

在钻研技术的同时，奔驰对底盘的标准也越来越严苛，他们总结出一套关于底盘的系统性标准—— " 梅赛德斯 - 奔驰驾驶特性 "。

它其实由 130 多个客观的 KPI 数据组成，通过 40 个传感器进行测量，覆盖 100 多个方向。这些数据会分为五大类——驾乘舒适性、安全感、驾驶信心、运动型、精准性，只有这五大类指标都有很高的成绩，一款新车才能量产。

其中驾乘舒适性、安全、驾驶信心，是奔驰重点关注的指标。这或许也是很多品牌下苦工的地方，但奔驰的理念和做法却与众不同。

比如更强调底盘设计与调校的「平衡」，像 EQE 纯电 SUV 的后轴悬挂会比前轴略硬一些，虽然在减速带上会让后轴有更强的冲击感，但在绝大多数正常道路行驶时，却能保持前后轴有对等运动轨迹，以及恰当的滤振表现，带来更舒适的体验。

还有奔驰根据中国仍是四级公路占主导，中国驾驶员开车更稳、加速度更小等特点，对底盘悬挂进行针对性设计、测试和调校，尽力为中国用户提供优质出行服务。

当然，奔驰还有很多行业少见的底盘测试项目，比如模拟车辆在湿滑路面失控，撞到隔离带或路肩之后，底盘的响应情况。这里甚至会测试碰撞之后会掉落多少零部件，要求是：零。还有整车底盘强度试验，会在北京奔驰专业测试跑道，针对各种路况进行强度测试和验证，看车辆能否符合奔驰的标准。

" 道路千万条，安全第一条 "，奔驰算是把它践行最彻底的品牌。因为他们不仅凭借百年造车、卖车、用车经验，研发每一项底盘技术，而且还会根据不同国家和地区的实际情况，对技术进行针对性的打磨。这种因地制宜的态度，值得点赞。

经过这次探访梅赛德斯 - 奔驰中国研发技术中心，我们发现即便经过百年，时代车轮不断向前，这家以汽车行业发起者为名的品牌，仍然能坚持初心，以「更耐心」、「更安全」、「更舒适」、「更均衡」等用户至上的理念来钻研技术、打磨产品。

这就是梅赛德斯 - 奔驰能够成为「豪华品牌」的旗帜和标杆，车型能够成为「传世经典」的原因。

同时这次为我们讲解的工程师们，他们的「匠心精神」、「认同感」以及那多一分的「专注」，都是非常宝贵的品质。让我本人也经历了「豪华」的洗礼，甚至对自己的生活、工作态度都有了重新的思考。

年款胜似改款的 EQE 纯电 SUV

无论是企业的先进理念，还是工程师的优秀品质，最终都要落到实际的产品上。而即将上市的 2024 款 EQE 纯电 SUV，就是「奔驰标准」的最新成果。

为了实现「更均衡」，新车全系标配 300kW 功率输出的双电机系统，峰值扭矩输出时间长达 30s；无论电量如何，最快零百加速时间都是 5.1s；无论是 0 速起步还是中高速状态，电机都能稳定输出峰值性能。

这种持久稳定的双电机系统，确实很符合国内的出行条件。一方面它可以让我们克服更多的艰难路况，比如冰天雪地，或者沙丘、石子滩涂，那么 EQE 纯电 SUV 的用途更广泛了，价值也会提升。另一方面，即便我们只是城市通勤，省际长途，但碰到堵车或雨雪天气，这样的双电机四驱系统，都可以在能耗和安全性上提供帮助。

此外在底盘部分，EQE 500 4MATIC 旗舰版纯电 SUV 新增 AIRMATIC 空气悬挂系统，最高可根据路况自动抬升车身 25mm，经过颠簸路面时，确保前后排人员的舒适和安全。同时它还具备最高双向各 10 度的后轮主动转向功能，最小转弯直径仅 10.5m，不仅让转向操作更高效，也能确保车身平稳。

我们经常能看到很多 " 老司机 " 都特别喜欢 " 绕井盖 "，这其实是非常不好的习惯。可为了舒适性，也只能如此了。不过奔驰车用户好像很少这样做，因为他们对爱车的悬挂更有信心。配备舒适型悬挂的 EQE 纯电 SUV，拥有软硬均衡的底盘表现，可以充分过滤这种破损路面的冲击感。而配备空悬的 EQE 500 4MATIC 旗舰版纯电 SUV，则让这种优雅和舒适，将更加突出。

为了实现「更安全」，EQE 纯电 SUV 配备达到 L2 级别的智能驾驶辅助系统，PRE-SAFE 预防性安全系统，前排座椅中部气囊、膝部气囊和可选装后排侧气囊，车身还将采用一体式防撞结构。它们将在车辆发生碰撞时，更好保护用户。同时电驱扭矩安全等级达到行业最高的 ASIL D 级，车辆遇到故障时，可以帮助驾驶员缓慢、可控低减速，直至停车。

从智驾部分，我们看到了奔驰对智能化的态度非常克制，驾驶辅助重点在 " 辅助 " 上，人机共驾核心是 " 人 "。所以奔驰的智驾系统可以看做是安全系统的一部分，帮助驾驶员处理突发状况，同时减少精神压力带来的伤害。

而「更耐心」部分，则是 2024 款 EQE 纯电 SUV 经受了长期且高强度的测试和验证。

比如测试底盘车速高达 200km/h，通过 130 多项客观 KPI 和主观评定，满足「梅赛德斯 - 奔驰驾驶特性」的要求。被动安全功能经历超过 15000 次仿真模拟碰撞和 150 次实车碰撞；电机经过循环、峰值、老化等超 100 项的 eATS 电驱台架测试，累计测试时间超 70000 小时；电池在技术研发中心完成所有测试工作，防水、防腐蚀、防碰撞等能力要达到超国标数倍的水平。

专业的人做专业的事，奔驰确保每一辆交付的新车，都能经过 " 魔鬼级考验 "，确保它们在面对更低难度的 " 艰难险阻 " 时，可以带用户安全、舒适通过。说实话，这才是一个豪华品牌的基本素质，风险自己担，用户只顾享受。

从实际驾驶体验来看，2024 款 EQE 纯电 SUV 确实有非常扎实的行驶质感。无论是定速巡航，还是临时加减速，这款车都能通过双电机获得充沛的动力输出，通过特别调校的底盘悬挂，确保车身时刻保持平稳。

与此同时，2024 款 EQE 纯电 SUV 车内 NVH 表现，有种 " 润物细无声 " 的质感，尤其对噪音和振动的削弱和抑制，做得非常好。所以坐在车里，我们甚至不会察觉 NVH 这件事。

当然，2024 款 EQE 纯电 SUV 的做工用料，智能化服务，也同样的「豪华」水平。而在价格方面，据悉这款新车还会有惊喜。

从配置和体验来看，2024 款 EQE 纯电 SUV 具备很多当下中国市场亟需的能力和配置，同时也坚守了奔驰百年豪华的底线和水准。它不仅是同级别市场中非常稀有的「标杆级」产品，也是奔驰为中国消费者带来具有本地化特色的优秀纯电 SUV 车型。

1

最近听到一个「至理名言」：虽然每个人解读名著的角度不同，喜好态度不同，但对名著的标准，却只有一个。在汽车行业，我们也看到很多品牌在努力追寻这样的标准，期望打造「传世经典」。

很显然，梅赛德斯 - 奔驰已经做到了，过去百年间成为了「豪华」的标杆和引领者。如今这个永不止步的品牌，面对智能电动化大潮，仍然以践行百年的「奔驰标准」，加上本土化的「中国速度」，打造新时代产品。

所以我们相信，像 2024 款 EQE 纯电 SUV 这样的产品，不但为梅赛德斯 - 奔驰在中国市场打开新局面，还能让钟爱这个品牌的朋友们，在「豪华」中，紧握时代脉搏。

点个在看，你最好看