2026 世界智能网联汽车大会的圆桌舞台，成了智驾行业最直白的 " 路线修罗场 "。

蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生、华为靳玉志、地平线余凯、Momenta 曹旭东——六位覆盖整车厂、方案商、芯片厂商的一把手同台，本该是产业和衷共济的抱团取暖，一开口却全是针尖对麦芒。从 L3 会不会被行业跳过，到下半场拼技术还是拼付费，再到供应商该不该下场造车，每一个问题都踩在行业的利益与焦虑之上。

L3 之争：何小鹏的 " 反共识 "，掀了谁的桌子？

整场论坛最具冲击力的观点，出自何小鹏之口。

面对 "L3、L4 何时落地 " 的行业之问，他直接抛出三个反共识结论：第一，L3 未必更安全，某种意义上只是把责任从驾驶员转移给了系统，体验和安全未必同步提升；第二，L3 大概率会被行业直接跳过，产业应当从 L2 直接奔向 L4；第三，真正的 L4 能力必须从 Robotaxi 场景里打磨出来，甚至未来的 L5 定义都会被彻底改写。

在时间判断上他也毫不含糊：自动驾驶技术成熟落地大约在 2028 年下半年，而政策全面放开则要等到 2028 — 2032 年，且会因国家、区域、场景出现巨大差异。

这番话等于直接挑战行业的 " 政治正确 "。眼下几乎所有玩家都把 L3 视作智驾下半场的入场券：车企忙着冲准入、拿资质，方案商忙着打包 L3 解决方案，产业链上下都等着 L3 放量吃下一波红利。结果何小鹏直言：这一步，可能白走了。

同行们显然不买账。

李斌的态度更符合车企的务实逻辑：技术和合规要分开看。技术层面，L2 到 L5 本就同源，行业路线已经在向 " 世界模型 + 闭环强化学习 " 收敛；但落地时间从来不由技术决定，法规监管、责任划分、运营响应机制缺一不可。一句话总结：技术早就做好了准备，就等监管发令枪响。

华为靳玉志的表述则更留余地，只公开提及 "L3 准入政策正在推进 "，潜台词是：跟着政策节奏走，政策到哪，方案就做到哪。

Momenta 曹旭东给出了更明确的产业拐点判断：2027 至 2028 年将是 L3/L4 的关键节点，渗透率会迎来大幅提升。这与其商业路径完全自洽：Momenta 走的是 L4 架构降维覆盖 L2/L3 的路线，L3 普及越快，其方案的复用价值就越高。

最保守的是余凯。在他看来，别说 L3、L4，连 " 进入下半场 " 这个判断都为时过早：" 革命才刚开始，每一次阶段跨越都好比跨越万水千山。" 他认为 2026 年只是做到了组合辅助驾驶 " 可用 "，从 " 可用 " 到 " 好用 " 再到 " 爱用 "，还要跨越 " 好几次太平洋 "，每次都是 10 倍量级的能力跃迁。

下半场拼什么？有人算体验账，有人算安全账，有人算生意账。

如果说 L3 之争是技术路线分歧，那 " 自动驾驶下半场到底拼什么 " 的讨论，就是商业模式的分野。

李斌把话说得最直白：两个指标绕不过去，一是用户付费意愿，二是安全性。

这话从蔚来口中说出毫不意外。作为高端品牌，蔚来的智驾订阅模式已跑通多年，最清楚 " 用户愿不愿意持续掏钱 "，才是智驾从 " 营销卖点 " 变成 " 盈利业务 " 的核心门槛。

何小鹏的总结更体系化。他判断下半场有三个底层变化：其一，软硬件全面重构，软件从代码驱动走向模型与数据驱动，硬件从局部配置走向芯片、底盘、运控、座舱、智驾的整车全耦合；其二，法规与场景向全球化拓展；其三，评价指标彻底切换，安全行驶里程、全场景覆盖率、用户付费率成为核心。

比亚迪杨冬生的发言则画风一转，把 " 安全属性、全栈可控、责任兜底 " 摆到了最高位置。在他看来，组合辅助驾驶和自动驾驶本质都是 " 高级自动挡 "，舒适体验是加分项，安全底线是生命线。车企的使命是让用户完成 " 能用—敢用—天天用 " 的三级跳，而前提是掌握全栈可控能力，用责任兜底降低用户的尝试门槛。

这很比亚迪。作为国内销量规模最大的车企，用户最广、下沉最深，智驾普及的第一要务从来不是炫技，而是不出事、不翻车、不给品牌惹麻烦。

靳玉志的视角更偏向产业维度：下半场的核心不是单点功能升级，而是产业阶段、安全责任、出行范式三者同步变革。当前 L2 级及以上渗透率已达 70%，辅助驾驶向自动驾驶演进是大势所趋；而 L3 最本质的跃迁，是责任主体从驾驶员转向系统——这才是真正的行业门槛。

吵到最后的答案是：上半场拼 " 有没有 "，谁先做出城区 NOA 谁就有话题度；下半场拼 " 值不值 "，谁能让用户愿意持续付费、同时把安全责任扛稳，谁才能走到终局。

最微妙的一幕：三家智驾巨头集体 " 不颠覆 "。

整场论坛最耐人寻味的，不是车企之间的分歧，而是华为、地平线、Momenta 三家智驾头部供应商的集体 " 表态 "。

靳玉志再次明确立场：引望从诞生起就定位为增量智能化部件供应商，形象点说就是做 " 电子螺丝钉 "，不造车、不与车企竞争，只帮车企造好车、卖好车。

余凯说得更彻底：地平线是典型的 Tier 2，不造车、不做运营、不做整套软硬件系统交付，目前 95% 的车型项目都通过合作伙伴交付。他甚至特意强调：" 我们不是以颠覆者身份出现的，而是尊重现有合作生态，做价值创造者，而非体系颠覆者。"

曹旭东也顺着这个逻辑延伸：下半场不是简单的供应关系，是共创共赢。比如用一套 L4 架构同时覆盖 L3 和 L4 需求，帮车企省掉两套方案的开发成本；还可以在品牌营销、用户运营上共创，共同提升订阅率，把蛋糕做大再一起分。

往前倒两三年，智驾供应商还是一副 " 颠覆者 " 姿态：拿着算法和芯片，要帮车企 " 重新定义智能汽车 "，言外之意是车企懂硬件不懂软件，得听我的。彼时车企也普遍焦虑，怕被供应链卡脖子，怕自己失去 " 灵魂 "，沦为没有话语权的代工厂。

现在风向完全变了。

一方面，头部车企的全栈自研能力纷纷成型，智驾不再是供应商的独家护城河，车企的话语权持续回升；另一方面，智驾进入规模化落地期，供应商要想走量、赚长期的钱，就必须绑定更多车企客户。

所以智驾供应商的逻辑很明确：放下颠覆者的幻想，在成熟的产业分工里赚自己该赚的钱。

余凯那句 " 创新很难靠规划出来，更多是靠协同涌现出来 "，道破了真相：汽车产业链条太长、环节太多，没人能通吃全链路。各司其职、各守边界、各赚各的，才是产业常态。

结语：

六个大佬的激辩，没有绝对的对错，只有立场的不同。

吵到最后，所有人都摊了底牌：有人要激进跃迁抢时间，有人要稳扎稳打守基本盘，还有人忙着和车企划清边界，生怕 " 颠覆者 " 的帽子砸了自己的饭碗。

所有人都默认了同一个事实：2026 年确实是个拐点。智驾再也不是实验室里的技术概念，不再是发布会上的营销噱头，而是要走进千家万户、要算投入产出、要扛法律与安全责任的真实商品。

从这一刻起，讲故事的时代结束了，算账的时代开始了。