来源：新浪财经

日前，国家市场监督管理总局的一纸批文，让动力电池行业格局再起波澜。宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司股权案获无条件批准，参与集中的经营者为宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司。

值得注意的是，标的重庆耀宁，是吉利体系投入重金打造的在建动力电池工厂，前身为 2021 年吉利科技集团与孚能科技合资成立的驰航新能源，后孚能退出，工厂归入吉利体系，规划年产能 18GWh 至 30GWh，原计划 2026 年底试生产、2027 年一季度正式投产。

这意味着，一座由吉利体系投入规划、尚未建成投产的电池工厂，即将正式划入宁德时代版图。这也是宁德时代首次直接收购成建制的电池生产基地。

吉利回应称，本次交易是吉利与宁德时代在既有合资合作框架下的正常资产优化，重庆涪陵工厂项目由双方合资平台 " 时代吉利 " 承接，" 并非吉利出售电池厂、放弃自研电池业务 "。时代吉利由宁德时代持股 51%、极氪汽车持股 49%，是双方自 2019 年即已成立的合资平台。

然而，当前正值车企集体推进 " 去宁德化 " 的风口，吉利却反其道行之，将一座 " 只差临门一脚 " 的自研电池工厂交予宁德时代，这一操作的方向耐人寻味。

9 月以来，理想汽车斥资 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，新一代理想 L8 全系换用欣旺达电芯，宁德时代退出该车型供应名单。小米集团宣布与中创新航以 " 全链路协同 " 方式联合开发龙甲电池，新车型澎程系列的动力电池完全绕开宁德时代。小鹏汽车引入亿纬锂能，赛力斯供应商新增国轩高科，零跑汽车也在扩大电池供应商名单。

资本市场对此给出了剧烈反应。宁德时代 A 股股价距 5 月历史高点下跌近 33%，H 股距 6 月高点下跌近 35%。9 月 16 日，宁德时代 A 股盘中一度跌破 300 元 / 股，创近一年新低。

车企 " 去宁德化 " 的核心驱动力是利润博弈。2026 年上半年，宁德时代归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%，日均盈利近 2.4 亿元。与之对比，同期吉利汽车核心归母净利润 96.8 亿元，理想汽车净利润仅约 10 亿元级别。在车市价格战持续加剧的背景下，宁德时代超过 40% 的净利润增速与整车企业个位数的利润率形成鲜明反差，车企扶持二线电池企业以削弱宁德时代定价权的意图已昭然若揭。

有分析认为，吉利选择在这个时点 " 卖厂 "，更深层的原因或在于自研电池的经济账越来越难算。

吉利自研电池平台吉曜通行 2025 年营收突破 100 亿元，装机量超 15GWh，已跻身国内动力电池装机量前十。但动力电池制造是典型的重资产行业，产线建设、工艺打磨、产能爬坡需要持续投入巨额资金，回报周期漫长。吉利控股集团董事长安聪慧在业绩沟通会上明确提出 " 一个吉利 " 深度整合战略，" 集中资源做大做强上市公司主体 "。将未投产的重庆耀宁项目剥离出表，既回笼了资本，又降低了重资产风险。

与此同时，吉利并未放弃自研电池。2026 年 3 月，吉利银河 M7 首发搭载自研神盾金砖电池，电芯循环寿命超过 4500 次，纯电续航达 225km。吉利计划 2027 年自研电池实际产能达到 70GWh。据知情人士透露，当前吉利电池供应中 " 自研电池占比最高，宁德时代位居第二，其余份额由其他供应商承接 "。这意味着吉利仍然掌握着电池供应的最大份额，宁德时代只是其多元供应体系中的重要一环，而非替代者。

更深层的问题在于，吉利在 " 自研 " 与 " 外采 " 之间的战略摇摆。一方面，吉利坚持自研电池的核心地位，吉曜通行体系仍在持续扩张；另一方面，又将在建工厂的控股权让渡给宁德时代。这种 " 两条腿走路 " 的策略在行业上行期尚可平衡，一旦行业进入深度调整期，资源分散可能导致自研与外采两条线都难以形成足够的规模效应。

然而，在车企普遍追求供应链自主可控的大趋势下，这一操作也将吉利推入了 " 既不能完全依赖宁德时代，又难以在短期内实现电池完全自主 " 这样一个需要平衡的微妙位置。

在动力电池行业从 " 电池荒 " 走向结构性过剩的转折期，吉利与宁德时代的这场 " 逆势联姻 "，能否在效率与安全之间找到平衡点，将是对双方战略定力的真正考验。

注：本文创作借助 AI 工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。