全新丰田 A90   Supra 在部分市场已经停售，包括国内市场也已不再进口新车，短短五年的产品周期于 2024 年画上句号，A90 Supra 自诞生起就命途多舛，从问世之初到围绕它的各类讨论，始终摆脱不掉同平台孪生车型宝马 Z4 的阴影。

和许多高性能日系跑车一样，A90 Supra 从概念构思到实车落地历经多次方案受挫，漫长的研发周期过后，交到翘首以盼的消费者手中的成品，却难以达到大众的心理预期。

自从 A80 在 21 世纪初停产之后，坊间就一直流传着 Supra 即将复活的传闻。

2007 年 FT ‑ HS 概念车的发布让传闻愈演愈烈，这款概念车实际奠定了后来 GT86 的设计雏形，而后由丰田美国 Calty 设计工作室打造的 FT ‑ 1 概念车亮相，将大众期待推向顶峰。

最终，这款概念车的设计内核被移植到宝马的底盘架构之上，造就了 A90 Supra。

JDM 爱好者和一些车媒评论人并不满足于 Supra 的回归，反倒一直诟病它是 " 套着日系外壳的宝马车 "。这种评价究竟是片面偏见，还是实至名归？英媒《evo》深度试驾过全版本 Supra，涵盖初代 B58 六缸版本、四缸入门版，还有本被视作车型救星的手动版本。

以下是来自《evo》的独立结论。

Author / 酷乐汽车

丰田丰富了全新 Supra 的产品线，推出四缸入门动力，同时为六缸车型提供专属定制六速手动变速箱。

由于 GR Supra 由丰田与宝马联合开发，整车由欧洲汽车代工厂奥地利麦格纳 · 斯太尔完成组装，两款发动机均取自宝马的发动机产品序列也就不足为奇。

四缸机型是宝马知名的 B48 模块化涡轮增压发动机，大量装配于宝马多款车型以及部分摩根车型。

这台发动机在 Supra 上的最大输出 254 马力，转速 5000 转 / 分钟（该发动机在部分宝马车型上可以输出 302 马力），但扭矩表现十分亮眼，峰值扭矩 400Nm，输出区间 1550 ‑ 4400 转 / 分钟。

从这组数据也能看出这台发动机的特性，它并非天生就适合跑车定位。

简单来说，低转速区间扭矩充沛，但转速拉高后动力就会衰减，距离 6200 转 / 分钟红线的最后 2000 转，几乎没有实际的性能意义。

排量更大的 3.0 升直列六缸为宝马 B58 发动机，搭载范围更广，覆盖宝马 Z4、3 系一直到 8 系，摩根 Plus Six 也使用这台机器。

在欧版 Supra 上，这台发动机 5000 ‑ 6500 转 / 分钟可输出 335 马力，1600 ‑ 4500 转 / 分钟输出 500Nm。海外版本拥有更强的 382 马力调校，不过网络上普遍认为欧洲市场的 Supra 本身就存在保守标定，具体的参数差异也就没那么重要。

发动机配备可变气门控制、可变凸轮轴正时、单涡管双涡道涡轮以及直喷技术。

自动变速箱为八速，就是那台广为使用的采埃孚变速箱，车内配备重新设计的换挡杆。手动版本采用六速变速箱，这台变速箱并非宝马或其他供应商的现成产品，而是丰田专门定制开发，调校核心聚焦换挡手感、响应速度与驾驶参与感。

整车的加速质感，很有宝马的味道。

3.0 升直六的声浪算不上难听，但对比保时捷 4.0 升水平对置六缸、奥迪 TT RS 的涡轮增压五缸，发动机与变速箱的整体风格偏向慵懒松弛。

丰田刻意为车辆调校了声浪，运动模式下收油时会出现标志性的回火爆裂声。

体感加速和官方 0 ‑ 100km/h 的 4.3 秒成绩相匹配（手动版本为 4.6 秒），低转速就能爆发出强劲推力，加速势头直到触达转速限制器才会衰减。挡位内响应也很灵敏，轻微踩下油门就可以获得动力反馈。

或许是低矮坐姿加上狭小车窗面积带来的主观感受，进一步放大了整车的性能感，有着浓厚的美式肌肉车氛围。

变速箱是整车交互感偏弱的短板之一，采埃孚这台变速箱本身素质优秀，但相比其他车型上的双离合变速箱，换挡利落度不足；切到运动模式、拨入手动模式，连续降多挡来唤醒整套动力的操作，既不高效，也缺少趣味与交互体验。

这正是手动变速箱版本的价值所在。

需要自己操控挡位来调动发动机，日常驾驶的参与感大幅提升，换挡手感扎实干脆。

这套手动变速箱采用采埃孚定制内部构件，丰田精细调校了换挡行程与入挡手感，绝非简单的移植装配，实际体验就能感受到用心。离合器踏板脚感自然，降挡时丰田的 iMT 自动补油功能也会介入工作。

入门 2.0 版本纸面性能亮眼，0 ‑ 100km/h 仅需 5.2 秒，但这几乎就是它全部的性能亮点。

就像在其他车型上的表现一样，B48 并不适合作为跑车发动机。

充沛的低扭让它没有拉高转速的欲望，虽然发动机响应尚可，但你会像开柴油车一样驾驶它，依赖扭矩早早升挡，维持在可用转速区间，而非发动机的黄金转速区间。

所有版本 Supra 最高车速均为 250km/h。

前置发动机、后轮驱动、低矮车身，是传统跑车的经典布局，丰田宣称该车重心同样很低。后轮获得充足动力加持，理论上可以打造一台富有驾驶乐趣的车，实际体验也部分印证了这点。

宝马与丰田的合作以共享氢能源技术换取成熟的六缸后驱跑车平台，我们本有理由期待这台车配得上 Supra 之名：车身抗扭刚度高于雷克萨斯 LFA，重心比 GT86 更低。

底盘开发工作由丰田主导，这也解释了为什么 Supra 与 Z4 都采用短轴距、宽轮距的设定，这和宝马自身车型迭代思路截然不同。

丰田表示，双方在确定基础底盘硬件（麦弗逊式前悬架、五连杆后悬架、电动助力齿轮齿条转向机）之后，就各自独立进行底盘调校。Supra 前后轮可选 18 英寸或 19 英寸轮毂，两款动力版本均配备自适应减振器，后期改款对减振器标定进行了优化。

虽然车身尺寸不大，但大量沿用宝马更大尺寸车型的底盘部件，导致整车整备质量没有做到理想的轻量化。四缸版本整备质量 1395 千克，六缸手动版本达到 1502 千克，即便丰田后期采取了一系列轻量化措施也未能改善。

如果说动力总成很有宝马特质，底盘的调校风格则截然不同。

转向手感相比同级别宝马车型更轻，没有很多宝马车型那种黏滞模糊的转向质感。转向响应不错，随转向角度增加，回正力矩过渡自然，但在道路合法行驶速度下，转向缺少真实的路面反馈。

赛道工况会有所改善，这套转向在承受较大侧向载荷时表现更好，但公路行驶时，车头会给人一种疏离感。

不过不用担心，该车车头抓地力十分充足。

激烈变向的时候偶尔能感知到车身重量，但轮胎抓地力充足，过弯车身平衡表现优秀。干燥路面下，油门输出线性可控。但宝马六缸发动机扭矩爆发迅猛，湿滑路面很容易突破后轮抓地，好在转向响应足够快，可以应对这种情况。

Supra 动态表现一大惊喜是成熟的滤震水准，能够化解尖锐颠簸，同时面对长波起伏也能维持良好车身控制。车身刚性出众，和近年宝马车型类似，整车底盘质感扎实，座椅支撑到位且舒适，座舱隔绝路噪风噪的能力优秀。

Supra 既是一台操控出色的跑车，也适合长途巡航。

但当你全力压榨底盘极限，整车反馈的清晰度就会下降。

六缸版本车头重量大，你需要持续应对车头的重量与惯性。这一方面源于车头自重，另一方面，前桥本可以拥有更强的控制能力。柔软舒适的滤震和优秀的隔音，背后是妥协，底盘还有更多运动潜力没有释放。

再加上麦弗逊前悬架，上限不如成本更高的双叉臂悬架，造成车头存在一定模糊感，无法给到驾驶员十足信心。加上短轴距、宽轮距的车身设定，大油门输出时车尾偶尔会出现突兀的摆动。

四缸版本在一定程度上改善了车头模糊的问题：车头重量更轻，标配 18 英寸轮胎胎壁厚度更大，整车转向更灵敏、更灵活。提升幅度不算翻天覆地，但车头负担更小，大油门输出时车尾的平衡压力也更低，整体驾驶感受更讨喜。

我们所期待的，是更高的交互体验：路感更清晰的转向、更富激情的动力总成与变速箱。对标 Alpine   A110、保时捷 718 Cayman，这些特质至关重要。

当车辆开动之后，第一感受就是滤震更加柔和，尤其是后轴处理尖锐颠簸的能力提升。一部分得益于轮胎更厚的胎壁；同时方向盘中位附近的响应速度也有所放缓，体验很好。

湿滑路面，转向灵敏、低速抓地力有限，2.0 版本 Supra 在极限状态下需要驾驶员快速做出反应。而且车速提升之后抓地力反而变好，带着反打方向行驶时，车身姿态十分稳定从容。

所以其实，其四缸版本低速表现更好，整车平衡可控。

激烈驾驶时精准度和参与感略有下降，但抓地力尚可。按下运动按钮，减振器硬度提升，发动机声浪放大，转向力矩加重。但方向盘依旧缺少路面反馈，底盘响应灵敏，却带着一丝松散的弹性。

当你坐进 Supra 座舱，会发现氛围感十足。

坐姿低矮，窄框挡风玻璃视野独特，前方是修长流畅的发动机盖。体感上仿佛坐在后轴上方，这是跑车十分迷人的特质；内饰用料质感也处于较高水准。

但车内氛围偏压抑。

如果说 Supra 是一台搭载德国底盘、奥地利组装的日系跑车，内饰设计同样充满割裂感：各种内饰元素似曾相识，又带着明显的日系风格。2022 年之后生产的车型提供米色内饰主题，但整体设计工整保守，甚至有些平淡，还大量使用宝马、丰田都很爱用的 " 塑料模拟缝线 " 设计。

你很容易就能在车内找出宝马的零部件。

方向盘基于宝马老款设计改造，转向柱护罩尺寸偏大，方向盘握圈更细。

换挡机构底座沿用宝马部件，仅外壳重新设计；小型按键、中控车机屏幕也直接取自宝马零部件库。2022 年手动版本推出，丰田重新设计中控控制台适配手动换挡机构，让座舱多了一点专属定制的味道。

仪表台整体造型观感不错，仪表组原创度更高。

转速表指针辨识度略差，其余信息显示清晰。座椅表现优秀，支撑性强，舒适性也很好。车机与交互层面几乎没有槽点，iDrive 式控制旋钮好用，快捷键实用，菜单逻辑简单易懂。

对比如今迭代多代的宝马车机，这套系统已经略显老旧，但简洁的 UI 反而别有一番味道。

实体空调控制按键，体验尤为出色。

高性能不再意味着纸面油耗难看。

WLTP 综合油耗 8.1L/100km，Supra 巡航油耗表现不错，日常行驶基本可以达到该水平。2.0 版本平稳巡航时，不激烈驾驶的前提下油耗还会更低。

该车替换轮胎成本不菲，一对前轮 255 宽度米其林 Pilot Sport 4 轮胎，差不多 3000 元，后轮更宽的 275 规格轮胎一对价格 4000 元左右。

Supra 是一台好车，但它缺少过人亮点。

回过头看，虽然我们期待它拥有更强的运动锋芒、更纯粹的日系特质，但 A90 GR Supra 绝非差车。

它算不上最精准、最令人亢奋的跑车，不是一台纯粹用来烧胎的肌肉车，也不算豪华 GT 跑车，但它很好融合了三者特质，在当年选择丰富的跑车市场占据独有的定位。

GR Supra 没有保时捷 Cayman GTS 4.0 那般惊艳的动力总成，没有 Alpine   A110 的灵动，也没有同门更小的 GR86 的均衡。但这台辨识度极高的跑车依旧拥有十足魅力。

而这台车始终没能释放出全部潜力。

如前文所述，丰田在车型生命周期后期推出调校升级：加固防倾杆衬套，重新标定自适应减振器与后差速器，优化车身稳定与牵引力控制系统，以此提升操控精准度。同步推出仅供给 3.0 版本的六速手动变速箱，还附赠全新锻造 19 英寸轮毂。

全部 GR Supra 标配 LED 大灯、限滑差速器、全套安全系统、自适应巡航、8.8 英寸中控屏幕。3.0 版本额外配备 19 英寸轮毂、JBL 高级音响、抬头显示、无线手机充电板。

提供两种纯色车漆：电光黄、耀目红（选装加价），很难得看到厂商提供鲜亮的车漆配色。金属白、金属黑、金属灰、金属蓝也要选装加价。2022 年改款同步推出浅色面料打造的米色内饰选装，改善座舱氛围。

纵观 A90 Supra 整个生命周期，它始终活在情怀的期待与平台争议的夹缝之中。

它没能复刻 A80 时代纯粹的 JDM 本色，却在燃油跑车日渐稀缺的时代，交出一份兼顾日常巡航与赛道玩乐的答卷。

如今该车的全球生产也走向尾声，往后想要拥有这台 " 混血牛魔王 "，只能转向二手市场或是成本更高的平行进口。它算不上一台完美跑车，但作为燃油时代末期的一款特色双门跑车，A90 的故事已经落下帷幕，留给车迷的，只剩二手市场里的实车与长久的讨论。

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