2026 年 4 月，国内狭义乘用车零售销量为 138.4 万辆，同比下降 21.5%。其中，燃油车零售量仅为 53.4 万辆，同比下滑 37.2%，环比下降 32.7%。当月燃油车降价车型平均售价为 13.1 万元，较原价平均下调 2.3 万元，降幅达 17.2%，但销量跌幅远超降价幅度。 市场排名变化显著：1 月销量前十车型中有 7 款为燃油车，到 4 月仅剩吉利缤越一款，位列第八，且领先第九、第十名不足千辆。若扩大至前二十名，燃油车仅占四席，大众朗逸、丰田 RAV4 荣放等曾月销数万辆的合资车型已跌出前十八。 与此同时，新能源乘用车零售渗透率在 4 月首次突破 60%，达 61.4%。行业分析指出，渗透率上升主因并非新能源销量激增，而是燃油车销量快速萎缩。 面对市场份额持续流失，车企从 2026 年起由厂家主导大幅降价去库存，覆盖从入门级到豪华品牌全系车型。然而库存压力不降反升：4 月汽车经销商综合库存系数达 1.89，同比上升 34%，远超 1.5 的警戒线；总库存约 260 万辆，相当于全国一个多月的燃油车产量。其中，合资品牌库存系数达 2.24，豪华及进口品牌为 1.99。 消费者购车心态亦发生转变。麦肯锡 2026 年 5 月报告显示，22.2% 的购车者对价格战持负面看法，19.2% 表示降价会延缓其购车决策。频繁降价导致消费者形成 " 继续等待更低价 " 的预期，抑制即时购买意愿。 此外，2026 年以来国际油价上涨超 50%，92 号和 95 号汽油每升分别上涨约 1.7 元和 1.8 元，家用油车单箱油成本增加近百元。高油价加速用户向新能源迁移：81.2% 的燃油车主换车时考虑新能源，仅 13.3% 坚持选择燃油车。 车企战略重心同步转移，大众、丰田、本田等传统厂商放缓燃油新车发布节奏，将资源投向电动化与智能化研发。消费者关注点亦从品牌国别转向安全性、智能化及电动化技术，燃油车在电子电气架构、高阶辅助驾驶和智能座舱等方面与新能源车型差距拉大，价格成为其唯一竞争手段，但效果有限。 中国汽车流通协会指出，高油价、消费信心偏弱及收入预期谨慎等因素叠加，导致燃油车市场需求持续收缩。乘联会预测，2026 年燃油车市场仍将维持弱势走势。当前困境反映的不仅是短期供需失衡，更是汽车产业在能源路径、技术迭代与消费认知层面的系统性代际更替。