本报记者 刘 钊

5 月 25 日，国家市场监管总局公布 2026 年 5 月 11 日至 5 月 17 日无条件批准经营者集中案件。其中，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称 " 长安汽车 "）与江铃汽车集团有限公司（以下简称 " 江铃集团 "）收购江铃控股有限公司（以下简称 " 江铃控股 "）股权案在列。

根据此前披露的交易安排，江西国控汽车投资有限公司（以下简称 " 江西国控 "）向长安汽车转让江铃控股 25% 股权，向江铃集团无偿划转江铃控股 25% 股权。交易完成后，长安汽车和江铃集团分别持有江铃控股 50% 股权，双方共同控制江铃控股。

从资质争夺转向产业归位

资料显示，江铃控股成立于 2004 年 11 月份，由长安汽车和江铃集团共同组建，双方最初各持 50% 股权。江铃控股旗下曾拥有自主乘用车品牌陆风，产品覆盖 SUV、MPV 等车型。此后，江铃控股发展并不顺利，虽然陆风品牌一度在 SUV 市场形成一定知名度，但未能长期保持竞争力。随着电动化、智能化转型加速，其产能利用、产品更新和品牌认知均面临挑战。

2019 年，江铃控股迎来关键调整。爱驰汽车有限公司（以下简称 " 爱驰汽车 "）以 17.47 亿元增资江铃控股，取得 50% 股权，长安汽车和江铃集团持股比例被稀释至各 25%。在当时的新造车环境下，整车生产资质仍是稀缺资源。

对急于实现量产交付的新势力而言，参股拥有资质和工厂的传统车企，是迈过产能门槛的重要路径。江铃控股拥有生产基地、资质和地方产业资源，因此成为爱驰汽车切入量产的关键平台。

但资质并未改变企业竞争的底层逻辑。爱驰汽车虽借助江铃控股迈过量产门槛，但销量规模、品牌渠道和后续融资均未形成稳固支撑。2021 年，爱驰汽车退出江铃控股，原持有的 50% 股权由江西国控接盘。

金董汇企业管理发展（北京）有限公司首席经济学家邢星向《证券日报》记者表示，造车资质只能解决能不能造车的问题，不能解决造什么、卖给谁、如何持续卖的问题。爱驰汽车的案例也说明，如果车企没有稳定产品导入，工厂和资质就难以转化为持续经营能力。

以制造协同激活存量资产

经过多轮调整后，江铃控股仍保留着较为完整的制造基础。该公司坐落于江西省南昌小蓝经济开发区，占地面积 653 亩，年产能 15 万台，拥有冲压、焊装、涂装、总装四大工序自动化、智能化、柔性化生产线，可满足燃油、混合动力、纯电动三大平台车型生产。2022 年，该公司完成长安锐程 PLUS 导入生产。2025 年，该公司入选国家 5G 工厂优秀案例，江西省制造业数字化发展评价达 L7 级。

对长安汽车和江铃集团而言，重新形成双方共同控制格局后，关键不在于重启一个边缘乘用车品牌，而在于能否把存量制造资源纳入各自产业体系，在产品、产能、供应链和区域资源之间形成更有效匹配。

长安汽车近年来持续推进新能源和智能化转型，旗下长安启源、深蓝、阿维塔等品牌承担不同市场任务。江铃集团长期深耕商用车、轻客、皮卡等市场，在本地供应链、商用车场景和海外业务方面具备积累。江铃控股重新回到两家产业股东的共同控制之下，为后续产品导入和制造协同留下了合作空间。

黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，当前汽车行业竞争已从单一销量竞争，延伸到体系能力竞争。传统产能和新产能之间的结构性矛盾更加突出。对大型车企来说，扩产并不等于竞争力，闲置产能也不必然是包袱，只有把产品周期、区域市场、供应链成本和制造效率打通，存量资产才有重新创造价值的可能。

邢星认为，江铃控股此次股权调整，也提示行业重新看待汽车产业整合。过去，市场更关注谁拿到资质、谁建了工厂；现在则更需要关注这些资源由谁使用、如何使用、能否与真实需求匹配。后续的产品导入、产能安排和成本效率，将决定此次重组的最终价值。