自 2026 年起，中国乘用车市场进入深度存量竞争阶段，奔驰、宝马、奥迪（BBA）相继大幅下调经销商销售目标及批售考核标准。部分 BBA 经销商任务量下调超过 20%，其中奥迪部分门店零售目标按 7 折核算。此举源于高库存与盈利压力，中国汽车流通协会数据显示，2026 年 4 月高端豪华及进口品牌库存系数达 1.99，远超 1.5 的警戒线。 在车市增长期曾普遍采用的 " 高压考核、强制压库 " 模式，已难以适应当前市场环境。2025 年仅 44.3% 的经销商完成年度销售目标，为获取厂家返利，多数经销商被动承担大量库存，形成恶性循环。目前行业超半数经销商处于亏损状态，豪华品牌亦未能幸免。 BBA 三品牌在调整策略上各有侧重，整体呈现阶段性 " 松绑 " 特征。但车企面临两难：一方面需依靠经销商维持市场份额，另一方面终端需求疲软叠加价格战，使经销商盈利能力持续承压，若维持高压考核恐加速渠道退网。 此次调整引发行业连锁反应。二线豪华品牌如林肯跟进减压措施；自主品牌转向主动转型，吉利优化考核逻辑，比亚迪推行 " 以销定产 "；新能源新势力依托直营模式突破传统渠道限制，头部经销商集团加速向新能源业务转型；合资品牌则呈现分化，上汽大众转向服务采买模式，部分品牌因坚持传统考核机制导致渠道流失。 BBA 下调经销商考核标志着中国车市由 " 规模扩张 " 转向 " 存量精耕 "，传统豪华车依赖压库冲量的模式走向终结。车企正逐步调整与经销商的关系，推动从交易型向伙伴型转变，以适应 " 以用户为中心 " 的高质量发展要求。